Avianca, su negociación con United y su llegada a México

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A continuación reproducimos apartes de la entrevista que concedió el presidente de Avianca, Hernán Rincón, al periódico El Espectador en temas relevantes como la alianza con United Airlines, el valor de la empresa en bolsa, su llegada a México a través de un aliado:

Hubo paro de pilotos, los despidieron, les llegaron 1.400 hojas de vida. ¿En qué va ese caso?

La huelga ha sido el evento más desafortunado en la historia de Avianca, de la historia empresarial en Colombia. No hay ninguna huelga que haya durado 52 días en Colombia ni en ninguna aerolínea del mundo, eso no me gusta decirlo, pero soy el presidente de una compañía con 99 años que se aguantó un paro de 52 días. Como usted sabe, esto fue hasta la Corte Suprema de Justicia, que falló dos veces a favor nuestro y lo declaró ilegal por dos razones diferentes. Eso da lugar a los procesos disciplinarios. Terminaron y salieron más o menos cien pilotos. Tenemos entonces una falta de cien pilotos y varias acciones. Contratamos copilotos nuevos, que ya terminaron su proceso de entrenamiento y están operando. Segundo: trabajamos con Boeing. Ellos nos prestaron un número limitado pero importante de pilotos para el 787. Tercero: empezamos a volar aviones más grandes en las mismas rutas, para tener más sillas. Y cuatro: contratamos el llamado wet lease, y es que uno contrata a una empresa que traiga su avión y tripulación para que haga una ruta a nombre de Avianca. Con la suma de esas cuatro cosas estamos a un 96 % de cumplir todos nuestros itinerarios y tener todas las sillas volando. Al 1º de octubre estaremos al 100 %. Perdimos US$250 millones con este paro.

¿Cómo proyectan recuperar a corto y largo plazo esa pérdida millonaria?

La única manera de tomar esas decisiones no es pensando en el trimestre, en el año, sino en una compañía de casi cien años que estamos preparando para otros cien. Hoy tenemos operaciones domésticas en toda Centroamérica, en Colombia, en Perú, en Ecuador y en Brasil. Estamos iniciando operaciones en Argentina y estamos buscando la manera de entrar al mercado doméstico de México. Puedo decir que vamos muy avanzados. Cuando logremos esto, estaremos volando en todos los mercados de América Latina, con excepción de Venezuela, de donde me retiré por obvias razones de seguridad y operaciones hace ya ocho meses.

¿Y ese dinero nunca se los pagaron?

Nunca.

¿Cuánto fue?

US$200 millones. Eso se castigó cuando yo llegué. Con Venezuela me ha pasado dos veces: una con Microsoft y la otra con Avianca. La IATA está trabajando para ver si logra recuperar algo.

¿Lo de México es con adquisición… es crecimiento orgánico o inorgánico?

Analizamos las dos cosas: formar una empresa desde cero o aliarnos con una empresa doméstica. La conclusión fue que empezar de cero era mucho trabajo, entonces estamos conversando con algunas de las aerolíneas domésticas para hacer un acuerdo y transformar eso en Avianca México.

¿Cuál es la realidad de la compañía que usted ve frente al valor de la acción?

No miro el valor de la acción casi nunca.

¿Usted no está chequeando Bloomberg ni la BVC?

No, chequeo una acción y es la de Microsoft, y eso porque todavía tengo acciones y es mi bolsillo. Yo no tengo ninguna acción de Avianca ni las voy a comprar, esa mezcla es malísima. No tengo acciones como parte de mi compensación. Y no la miro por varias razones: los mercados fluctúan todos los días y son difíciles de explicar; segundo, las aerolíneas no han explicado bien al mercado su estrategia y su negocio, mucha gente se abstiene de invertir. El más famoso inversionista del mundo, Warren Buffett, no invertía en aerolíneas hasta el año pasado. Por primera vez cambió su política e invirtió millones de dólares porque entendió que las cosas habían cambiado. Tercero, porque yo vine a Avianca no a arreglar un problema de un mes o de un año, no sé cuánto tiempo esté aquí, creo que máximo 10 años, pero lo que estoy tratando de hacer es crear las bases y el fundamento de una aerolínea que dure otro siglo.

Habiendo dicho eso, le voy a dar un ejemplo para explicar por qué el valor de la acción no refleja el valor de Avianca. A los precios actuales, el valor de Avianca es US$1,1 billón. Hace tres años, cuando decidimos vender parte de LifeMiles al grupo Advent, invirtió en LifeMiles un valor de US$1,1 billón. Hoy creemos que Lifemiles puede valer 1,5 o 1,8 billones de dólares. Entonces, ¿cómo es que la empresa vale un billón, pero un pedacito pequeñito de una de sus empresas vale un billón? Eso es una inconsistencia.

Pero el mercado sigue expectante del acuerdo con United. ¿Qué pasó con ese negocio?

O no nos expresamos bien o no nos entienden bien. Nunca hemos anunciado un acuerdo con United. Lo que yo dije fue que acordamos sentarnos a negociar para buscar un acuerdo. Pero tal vez debimos ilustrar mejor al público. Entre United y Lufthansa, para un acuerdo similar, duraron sentados tres años. La de United con Air Canada duró dos años. Nosotros llevamos un año largo negociando.

¿En qué van?

Nos ha tocado aprender, porque en Avianca nunca habíamos hecho una alianza de esta naturaleza. El beneficio que tiene para nuestros clientes es la razón por la cual lo estamos haciendo, porque vamos a tener una empresa virtual entre las dos compañías, que para la experiencia del pasajero se sienta que es una sola. No hay inversiones de capital, no hay dueños comunes. Los detalles no son fáciles. ¿En qué punto estamos? Desde el punto de vista de negocios, en el 99 % acordado. Falta un punto menor, pero no es fácil y, segundo, lo digo con respeto, llegaron los abogados. Pero es parte de lo que hay que hacer.

Entonces, ¿cuándo queda listo?

No queda mucho.

¿Qué vamos a ganar los usuarios?

Una vez se apruebe, vienen los cambios. Me puedo sentar con la gente de United y decirles: usted tiene un vuelo de Newark a Bogotá a las 4 de la tarde, si lo mueven a las 2 de la tarde, les puedo dar conectividad a Lima o a Mompox o a donde sea. Eso no lo puedo hacer hoy. Itinerarios, conexiones, frecuencias, todo será acordado. Incluso podemos llegar a extremos de no volar a Newark porque todo lo va a hacer United. Y viceversa: si tengo 30 vuelos a Miami y ellos cinco, pues mejor lo hago todo. Todo esto será para más destinos, mejores conexiones, mejores precios.

Entonces se desmiente que esto incluye un acuerdo de inversión que beneficia a Germán Efromovich de manera personal…

No le puedo responder por Germán, pero le puedo decir que Avianca no está buscando inversiones de capital de United.

¿Más inversiones en aviones?

Llega un 787 adicional este año para volar a Múnich.

¿Van a abrir ese vuelo directo?

Directo, en noviembre, porque ya cubrimos muy bien Londres, Madrid y Barcelona. Pero nos faltaba parte de Europa. Vamos a abrir Bogotá-Corozal, Lima-Mendoza, Lima-Orlando, Salvador-Cartagena y también Chicago directo. Nos acaban de llegar dos 330-300, los primeros que hay en América Latina, son más de 30 pasajeros que el 330-200, volando a Nueva York, han llegado siete Neos, con motores sofisticados, silenciosos, menos consumos y menos producción de CO2, el 321 Neo llegan dos 787. No todos son incrementarles, vamos a sacar unos viejos y reemplazarlos por los nuevos.