Cambio de mando en la Aerocivil: lo que José Henry Pinto deberá resolver

La eficiencia y competitividad del sector aeronáutico en Colombia han sido temas de debate constante. A pesar del crecimiento sostenido del tráfico aéreo y la consolidación de Bogotá como un hub estratégico en la región, persisten desafíos estructurales y operativos que limitan su potencial.

Con la llegada de José Henry Pinto Rodríguez como nuevo director de la Aeronáutica Civil, se abre una nueva etapa para la entidad. Su conocimiento del sector defensa y su trayectoria en la gestión pública y privada lo posicionan para liderar los cambios estructurales que exige el sistema aeronáutico del país.

Bajo su liderazgo, la Aerocivil deberá trazar una hoja de ruta ambiciosa que responda a los retos de infraestructura, sostenibilidad y seguridad operativa.

Reto 1: Congestión crítica en El Dorado

Hace un par de años, un estudio de la IATA determinó que 68 operaciones por hora es una capacidad para que el aeropuerto El Dorado pueda operar de manera estable y absorbiendo los problemas operativos que normalmente tiene cualquier terminal aérea en el mundo. Sin embargo, la Aeronáutica Civil, que es la encargada de determinarlas, ha establecido esa capacidad en 74 operaciones por hora, lo que le pone presión adicional al sistema.

Con esto, se ha vuelto muy poco resiliente porque al operar por encima de su capacidad estimada cuando hay un problema de clima, en algún proceso de abastecimiento o en el tráfico aéreo en la torre de control, se genera todo un problema operativo, que termina impactando no solo la operación de las aerolíneas, sino que recae principalmente sobre los usuarios del transporte aéreo. Las demoras y retrasos se han vuelto la constante no la excepción.

Reto 2: No se está usando la tecnología disponible

Otro elemento que hace que la operación aérea no esté siendo lo suficientemente eficiente es que no se están utilizando todos los elementos tecnológicos que el Estado colombiano ha ido comprando para fortalecer la operación en pista y que muchas veces no están disponibles o habilitados.

Existe tecnología de punta, pero ha estado inoperativa. Un ejemplo de ello es el sistema ILS, el cual permite que los aviones puedan aterrizar y despegar cuando hay baja visibilidad. Hoy la Aerocivil en el Dorado cuenta con el sistema ILS en sus dos pistas (la norte y la sur), pero diferentes problemas técnicos han tenido inoperativo el sistema en sus categorías 2 y 3.

Es importante anotar que la Aerocivil es la encargada de implementar las recomendaciones del estudio y es la misma que tiene a su cargo la adjudicación de la capacidad de El Dorado, así como el monitoreo, otro punto que, al parecer, también estaría contribuyendo a los retos que no permiten mejorar la competitividad del aeropuerto.

Reto 3: Monitoreo de slots

Cuando la autoridad aeronáutica define el número de la capacidad de operaciones por hora de El Dorado, según el proceso que está descrito en el RAC (Reglamento Aeronáutico Colombiano), esa capacidad es ofrecida a las aerolíneas y, con base en eso, ellas definen sus itinerarios para las dos temporadas (Winter y Summer).

El problema está en que muchas veces la autoridad asigna esa capacidad, las aerolíneas hacen sus itinerarios, pero una vez viene la época de operación, muchas de las empresas aéreas no cumplen con esos slots (franjas horarias) que fueron definidas, y la Aerocivil no tiene las capacidades de monitorear el cumplimiento de esos slots.

Reto 4: Aviación regular vs. Aviación privada

De acuerdo con los datos de cierre de 2024, El Dorado de Bogotá movilizó 45 millones de pasajeros, convirtiéndose en una cifra récord para este activo.

Sin embargo, la aviación comercial no es la única que participa en las operaciones del aeropuerto y, precisamente, este es otro de los puntos que limita su capacidad. En detalle, esta terminal aérea no solo recibe aviación regular, sino también un porcentaje importante de la no regular o privada (carga, aviones militares, políticos, ambulancias, entre otras) que compite en las mismas franjas horarias con empresas comerciales y que hace que se genere congestión en las pistas, especialmente en los horarios más demandados.

Es por eso, que varios actores ya han propuesto a la autoridad que se prioricen los espacios más demandados solo a la aviación regular.

Reto 5: Falta de controladores aéreos

En El Dorado hay un déficit importante de estos controladores y pese a que la autoridad aeronáutica ha trabajado en el tema, se requiere más despliegue.

Como sucede en otros aeropuertos del mundo, en Bogotá sería posible tener aterrizajes paralelos e independientes ya que la ciudad cuenta con dos pistas disponibles para los aviones. No obstante, esto no está sucediendo porque los procesos de aproximación son uno solo, es decir, el umbral de entrada al campo aéreo de El Dorado es solo uno y eso hace que se pierda eficiencia.

En parte eso sucede porque no hay suficientes controladores para estandarizar los procesos y poderlos llevar a tener pistas paralelas independientes. Aunque se tiene la infraestructura, no se cuenta con el personal, que debe ser contratado por la Aerocivil.

Reto 6: La licencia ambiental de El Dorado

El aeropuerto El Dorado tiene la ventaja de estar en la mitad de la ciudad, pero al mismo tiempo esta condición de estar rodeado de urbanización, asentada de manera legal o irregular, ha hecho que le aplique una licencia ambiental.

Esta limitación hace que sus operaciones hasta las 5:00 a.m. estén restringidas por un tema de ruido, a pesar de que ya casi todos los aviones que llegan tienen una tecnología de ruido etapa 4, que es la más avanzada en el mundo.

Eso le quita competitividad a un hub como debería ser el aeropuerto El Dorado porque si tiene que bajar sus operaciones durante ocho horas del día, se pierde la fluidez en el sistema.

La revisión de la licencia solo la puede pedir la Aeronáutica Civil y eso es un trámite con la ANLA (Autoridad Nacional de Licencias Ambientales). Hace tres años esa licencia se modificó porque en ese entonces la restricción ambiental llegaba hasta las 6:00 a.m. La autoridad aeronáutica y la industria demostraron a la ANLA que con la tecnología de ruido de los aviones el impacto auditivo había disminuido sustancialmente y ahí tomaron la decisión de reducir la restricción.

De avanzar en este tema se daría mucha más flexibilidad al aeropuerto en horas de la noche, que son muy importantes para la gente que busca conectar y poder llegar a la hora a una hora del día a sus destinos.

Reto 7: Transición energética y sostenibilidad

La Aeronáutica Civil está llamada a desempeñar un rol estratégico en la transición energética del sector, contribuyendo a las metas climáticas del país y del sector, pero sin afectar el acceso al transporte aéreo. En este frente será clave la conversación alrededor de los combustibles sostenibles de aviación y cómo garantizar su viabilidad en la región teniendo en cuenta que su costo puede ser hasta 40% superior al combustible tradicional. También, debería estar enfocado en cuáles son las mejoras operativas que pueden hacer que toda la industria sea más eficiente y por lo tanto el consumo de fuel sea menor.

Reto 8: Seguridad energética y capacidad de refinación de jet fuel

Por último, luego de algunos episodios que se han presentado relacionados con el abastecimiento de combustible, es necesario trabajar en al menos dos frentes. El primero, tal como lo ha pedido la IATA, debe ser garantizar el abastecimiento confiable de combustible de aviación y contar con información lo más fidedigna posible para la toma de decisiones planificada de todo el sector. El segundo, debería estar enfocado en impulsar, junto con Ecopetrol, la ampliación de la capacidad de refinación del jet en Colombia, con el objetivo de reducir la importación de jet, la cual implica mayores costos.

A la fecha, se ha mejorado mucho, y hay voluntad. De hecho, la Aeronáutica Civil en los últimos dos o tres años ha hecho ajustes que le han dado mayor estabilidad a El Dorado, pero aún falta trabajo. Precisamente, con la llegada del nuevo director de la Aeronáutica Civil, se abre una nueva puerta de conversación sobre lo que debería ser el futuro y el presente del aeropuerto.

Lo que está claro para el sector es que hay mejoras procedimentales en las que se requiere avanzar de manera urgente e inmediata para que Colombia no pierda competitividad en términos de conectividad aérea.