Han pasado cuatro años desde la aparición del Covid-19, una enfermedad sin precedentes que paralizó todo el mundo, aislando a personas y naciones.
Bajo esa premisa de imposibilidad de contacto físico, la mayoría de las actividades económicas fueron suspendidas, siendo la industria aérea, quizá, una de las más afectadas.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) indicó que, en 2020, todas las aerolíneas del mundo en su conjunto perdieron US$137.700 millones, con un margen negativo de 36 % y, un año más tarde, en 2021, la cifra siguió a la baja, con US$42.100 millones (-8,3 % de margen).
US$137.700 millones
perdieron las aerolíneas del mundo en 2020
En América Latina, el Covid obligó a que varias empresas icónicas del sector entraran en procesos de reorganización -tanto nacional como en el exterior- como fue el caso de Avianca, Latam Airlines y Aeroméxico, que ingresaron al Capítulo 11 en Estados Unidos, aunque varios meses después lograron salir a flote con la operación.
Otras, sin embargo, no tuvieron la misma suerte y fueron desapareciendo, como la aerolínea ecuatoriana TAME, o las low cost colombianas -Viva y Ultra Air- que pese a resistir la pandemia, quebraron en los años siguientes.
Ese escenario devastador, sin embargo, quedó atrás, pues luego de cuatro años la industria al fin muestra cifras, no solo positivas, sino superiores a las que se veían antes de la llegada del virus.
La IATA prevé que 2024 cierre con un total de 5.000 millones de viajeros en el mundo, y que el sector concluya con ingresos totales de US$996.000 millones, lo que representaría un alza de 9,7 %, frente a 2023, y un beneficio neto de US$30.500 millones. En América Latina la demanda crecería 8,2 %, incluso por encima de lo proyectado para otras regiones como Norteamérica (7 %).
Casos de éxito en la industria aérea en medio del Covid
Avianca y el Grupo Latam -dos de las empresas del sector aéreo más grandes de América Latina- fueron unas de las que tuvieron que pasar por procesos de reestructuración de su deuda financiera en la Ley de Bancarrotas de Estados Unidos.
Avianca ingresó al Capítulo 11 en Nueva York en mayo de 2020 y tras un año y medio, en diciembre de 2021 emergió de esta figura, con el pago de sus pasivos. Latam, por su parte, aunque se acogió el mismo mes de Avianca, su salida se dio en noviembre de 2022.
“Hoy podemos decir que el proceso fue exitoso, pero vivirlo durante los últimos cuatro años no fue fácil, hubo muchos desafíos y dificultades, pero también nos hicimos más fuertes. Para nosotros el tema de la pandemia quedó atrás, aprendimos mucho y desarrollamos varias habilidades organizacionales que nos permitirán competir a futuro”, comentó Santiago Álvarez, presidente de Latam en Colombia.
La caída del sector aéreo fue tal, que una compañía como Latam, que tiene filiales establecidas en cinco países (Brasil, Chile, Colombia, Ecuador y Perú) llegó a experimentar una facturación de apenas US$897 millones en 2020, luego de venir con cifras históricas US$10.430 millones un año antes.
Sin embargo, la recuperación ha sido aún más poderosa, pues a su salida del proceso en Estados Unidos, el Grupo reestructuró pasivos por US$16.000 millones a 38 deudores, logrando crecimientos sostenidos en los años siguientes. Solo en el primer semestre de 2024, la empresa tuvo ingresos por US$6.351 millones –lo que significa que de seguir así en lo que resta del año, podría superar, incluso, la cifra ya histórica de 2023 (US$11.789 millones)-.
Para estas empresas, la recuperación de la operación se ha hecho palpable no solo en las cifras de ingresos o pasajeros, sino en el retorno hacia mercados bursátiles en los que estuvieron antes del Covid.
“Para nosotros, el proceso terminó el mes pasado cuando culminamos con éxito nuestro regreso a la bolsa de valores de Nueva York (ADRs) y ahora seguiremos trabajando para construir la mejor aerolínea de Suramérica y así servir a todos nuestros clientes”, aseguró Álvarez.
Del lado de Avianca, Frederico Pedreira, presidente y CEO de la firma, dijo que están “muy satisfechos con el avance que hemos logrado en la ejecución de nuestro plan de negocios”.
A su juicio, muestra del crecimiento que tuvo la empresa en 2023 fue el transporte histórico de 32,2 millones de pasajeros y la inversión de US$473 millones que ha sido la más alta en su existencia.
“El 2024 es para nosotros el año de la consolidación de nuestro modelo de negocio. Seguiremos ajustando donde corresponda e invirtiendo donde sea necesario. Para eso, estamos concentrados en tres focos: el servicio, la tecnología al servicio del cliente y la conectividad de nuestra red”, expuso.
En lo que tiene que ver con servicio, agregó, están trabajando en darle mejores herramientas al equipo de cara al cliente, ya que quieren ser reconocidos “por el producto, pero también por cómo entregamos el servicio”.
Una mirada a la recuperación en Colombia
De acuerdo con el último informe anualizado de la Aeronáutica Civil de Colombia (Aerocivil), las aerolíneas registradas en el país consiguieron el año pasado terminar en cifras positivas tras verse todavía en 2022 rezagos por la pandemia en algunas de ellas.
Las compañías aéreas regulares de comercio facturaron en conjunto $17,7 billones, es decir, 21,7 % más que un año atrás, cuando llegaron a $14,6 billones. En utilidades, la Aerocivil reveló que las empresas lograron ganancias de $241.265 millones, superando así las pérdidas que todavía se traían de un año antes.
Wingo, el ‘low cost’ que se mantuvo en Colombia
Particularmente en Colombia, el caso de Wingo es de rescatar, pues -a diferencia de otras empresas como Viva y Ultra- fue la única del modelo ‘low cost’ que logró sobrevivir y mantener esta opción por los siguientes dos años para suplir esas ausencias.
La dimensión de lo que afrontó Wingo en ese momento del transporte aéreo colombiano se entiende al remontarse a la importancia que tenía, especialmente Viva, desde su aparición en Colombia desde 2012: y es que con 10 años de funcionamiento en Colombia y Perú, Viva llegó a ser la tercera aerolínea con participación de mercado en el país, logrando transportar en 2022 a más de dos millones de pasajeros, muy cerca del resultado de Latam que fue la segunda con 2,6 millones.
Wingo es una empresa subsidiaria de la panameña Copa Airlines que se creó en territorio colombiano en octubre de 2016 y desde entonces ha logrado mantenerse con muy buenos indicadores, logrando expansión en rutas tanto nacional como internacionalmente.
Wingo es actualmente la tercera aerolínea con mayor participación en Colombia.
Iniciando 2024, la firma acumulaba una participación de mercado de 6,4 %, consolidándose como la tercera mejor en Colombia y evidenciando el acaparamiento de un mercado que había sido liderado en el pasado por Viva.
Hoy en día el crecimiento de Wingo ha sido exponencial y viene consolidando un importante terreno, pues solo en los cuatro primeros meses de 2024, la empresa transportó a más de 1 millón de viajeros, una cifra 37 % superior a la del mismo periodo de 2023. El objetivo es terminar el año por encima de los 3,4 millones de pasajeros.
Nuevas empresas llegan al mercado aéreo colombiano
Los años posteriores a la pandemia fueron de gran relevancia para Colombia, pues la industria del transporte aéreo siguió percibiendo un acelerado despegue con la llegada de nuevos competidores que ampliaron la oferta -sobre todo en el segmento internacional-.
En 2022, la aerolínea dominicana, Arajet, creada después de la pandemia, fue la primera en arribar al territorio, respondiendo a una demanda que cada vez más se consolidaba entre las dos naciones.
Y es que, de acuerdo con los datos del Ministerio de Turismo del país centroamericano, luego del Covid-19, Colombia se convirtió en el tercer país emisor de viajeros que visitan ese país, luego de e Estados Unidos y Canadá.
“La pandemia cambió drásticamente los patrones de viaje y bajo este contexto lanzar Arajet fue un desafío que requirió de una estrategia panificada y un enfoque claro para demostrar que este modelo de negocio era rentable y con los estándares de seguridad operacional mundial. En una situación como la pandemia del Covid, nos adaptamos rápidamente a los cambios en la demanda, las restricciones y las condiciones del mercado”, afirmó Manuel Luna, CCO de Arajet.
A finales de 2023 la conexión entre Colombia y Europa también fue otra de las vertientes que se fortaleció con la puesta en funcionamiento del primer vuelo directo entre Zúrich (Suiza)-Bogotá-Cartagena a través de la aerolínea Edwlweiss, en un avión Airbus A340-300.
Mientras que en la mayoría de meses del año pasado el promedio de visitantes provenientes de este país era de alrededor de 1.300 personas mensuales, luego del lanzamiento de la ruta -en noviembre del año pasado- el registro subió a 1.828 y para diciembre ya estaba en 3.034.
En 2024 la cifra se redujo un poco tras el paso de la temporada vacacional, pero los registros mostraron 2.461 viajeros de ese país que visitaron a Colombia en julio, según Migración Colombia.
De otro lado, uno de los importantes arribos que tuvo el país en el último tiempo fue el aterrizaje de la empresa low-cost, JetSmart, de la cual se tenía gran expectativa porque llegaba a complementar este modelo en el que solo quedó la oferta de Wingo.
La compañía, perteneciente a Índigo Partners, empezó su operación en Colombia en marzo de este año, estableciendo dos bases en los aeropuertos El Dorado, de Bogotá, y José María Córdova, de Rionegro (Antioquia). En este tiempo ha transportado a 700.000 pasajeros y busca convertirse para final de este año en la tercera empresa aérea de mayor participación en el país.
África y el Medio Oriente están viendo cada vez más interés en Suramérica y en Colombia, no solo a nivel turístico, sino también de negocios. Es por esto que es muy importante resaltar la llegada de Ethiopian Airlines Cargo al mercado aéreo colombiano, en abril de 2024.
En entrevista con Valora Analitik en junio, Mesfin Tasew Bekele, presidente de la empresa destacó que la relevancia de llegar Colombia se da porque “ha crecido la relación comercial entre África y América Latina, así como los negocios Latinoamérica-Asia. Entonces nuestro papel es crear una buena conectividad para que las personas y los bienes puedan moverse libremente”, argumentó.
Son dos veces a la semana las que esta empresa hace paradas en el país para temas de carga y aunque en el corto plazo no está contemplada su operación de pasajeros hacia Colombia -pues ya tiene este servicio en Brasil y Argentina-, sí contemplarían un tercer destino en la región: Chile.
Finalmente, el mercado colombiano logró durante este primer semestre de 2024 un hito de gran relevancia, que fue la entrada de Emirates -la aerolínea más grande del mundo- para empezar a operar un vuelo entre Dubái-Miami-Bogotá.
“Colombia siempre fue parte de la imagen, la presentación y el mapa para ser vinculada a nuestra operación debido a la oportunidad que podemos crear entre América Latina y nuestra región, y que no ha sido debidamente vinculada en Oriente Medio o incluso en Asia”, le dijo Adnan Kazim, CCO de la aerolínea a Valora Analitik en la Conferencia de este año de la IATA la ciudad de Emiratos Árabes.
La empresa aérea ha logrado un dinamismo importante en estos dos primeros meses de operación, tanto así que los Boing 777-300ER en los que está sirviendo la ruta serán adecuados para poder ofrecer más clases y mejorar la experiencia de primera clase que ha sido toda una novedad en el país.
Scott Lantz, country manager de la compañía para Colombia, le confirmó recientemente a este medio que a partir de febrero de 2024 ofrecerán un producto renovado al mercado.
“Seguiremos con las ocho suites privadas de primera clase, luego vamos a tener 40 lugares de business en una nueva configuración de sillas de uno-dos-uno para que todos los pasajeros queden con acceso al pasillo y también vamos a lanzar un nuevo producto que es el premium turista, algo que hoy día no tenemos”, especificó.
