Ground Stop: El panorama del sector aéreo actual y lo que viene

Estando a pocas semanas de llegar al primero de Septiembre, fecha inicialmente planteada para el restablecimiento de operaciones aéreas en Colombia, aún hay muchos interrogantes e incertidumbre de cómo será esta industria a futuro, la dinámica de su participantes y el comportamiento de los pasajeros, quienes ahora también tendrán responsabilidades

De acuerdo con estimaciones recientes de la IATA, el “ground stop” (operaciones de aviones detenidos en tierra) que estamos observando en las operaciones aéreas en Colombia y que ya supera los 5 meses seguidos sin vuelos comerciales domésticos ni internacionales -salvo los denominados vuelos humanitarios y los vuelos piloto- va a tener un profundo impacto en el país. La industria de transporte aéreo representa el 2.7% del PIB, genera empleo a más de 600,000 personas de forma directa en esta industria y un aporte económico de más $7,500 millones de dólares que hoy están en grave riesgo y cuya contribución definitivamente se dejó de generar para el país en estos meses con flotas de aviones en tierra. Todo esto sumado a una enorme pérdida de conectividad en el país, quedando en su mínima expresión, después de haber tenido a Bogotá como el segundo aeropuerto de Suramérica con mayor tráfico de pasajeros y uno de los principales de carga. Por esta situación, el riesgo de pérdida de empleos en esta industria es enorme hoy en día. IATA también ha manifestado que los niveles operacionales y de tráfico de pasajeros que estábamos observando pre-Covid y antes de las cuarentenas, solo serán nuevamente alcanzados en 2023 para el mercado doméstico y en 2024 para el mercado internacional. Es la peor crisis en la historia de la aviación, la cual pasará una factura de más de US$84 billones de dólares en pérdidas para la industria aérea a nivel global (Cifras IATA).

Durante esta cuarentena, solo Colombia y Argentina han cesado todas sus operaciones aéreas, incluso en los vuelos domésticos, que solo podrán ser reanudados, previa aprobación de los alcaldes de cada ciudad. Lo anterior plantea el primer obstáculo para esta industria: se requiere una estrecha coordinación entre aerolíneas, aeropuertos, gobiernos y alcaldías locales para lograr operar nuevamente, contando con todos los protocolos de bioseguridad que sean requeridos. El reciente anuncio de rutas desde Bogotá a San Andrés, Leticia y Cartagena -como primeros trayectos piloto-, no resuelve realmente el tema de fondo y por contrario, le pone más complejidad a las aerolíneas y un mayor gasto operativo, lo cual seguirá profundizando el actual panorama negativo de estos operadores. Las aerolíneas necesitan de toda la red o malla de conectividad desplegada, para lograr sus eficiencias operativas, que lleva al final del día a un resultado económico favorable.

No es menor tampoco tener hoy a los 3 mayores operadores en América Latina en Chapter 11 (Avianca Holdings, Latam y Aeroméxico), sumado a otros procesos de reorganización como los recientemente anunciados por EasyFly en Colombia y muchos otros en Europa, Inglaterra y Asia.

El punto central para este análisis es la gran incertidumbre que se está viviendo en la industria aérea y en la cadena de participantes. Estamos frente a una total asincronía de todos los involucrados y esto genera incertidumbre para las aerolíneas y para los pasajeros: múltiples protocolos en cada punto de abordaje, diferentes requerimientos en punto de llegada, cuarentenas obligatorias en destinos nacionales o internacionales, pruebas de Covid antes de abordar, con lo cual solo se ha creado más confusión y obstáculos para poder volver a volar con claridad y normalidad. Hoy los pasajeros también tendrán su rol activo y su responsabilidad al tener que prevenir contagios, cumplir con los protocolos de bioseguridad antes, durante y de forma posterior al viaje.

Cambios estructurales en el comportamiento del consumidor

Estamos observando cambios estructurales en las prioridades del consumidor de cara a la industria aérea:

Todo lo anterior pronostica que volar durante los siguientes 18-24 meses no será como era antes. Y esto tendrá fuertes repercusiones negativas a nivel de la demanda de tiquetes y sillas disponibles. Lo que se viene observando en otras geografías es una muy lenta recuperación de los bookings o reservas para los siguientes meses. El pasajero aún tiene muchas inquietudes de volar y muchos destinos aún tienen múltiples restricciones. Así mismo, estamos aún viendo menos destinos, menos conectividad y menor cobertura de la que conocíamos anteriormente. Lo que ya empieza a visualizarse es la conectividad inicial a nivel doméstico y mucho más lentamente, la conectividad internacional.

Así mismo, hay múltiples análisis de lo que serán los viajes de negocio: la tecnología en estos últimos 6 meses ha evidenciado durante esta pandemia las posibilidades de menores necesidades de desplazamientos para asuntos de negocio, lo cual sin duda tendrá un alto impacto a nivel de las aerolíneas: menos corporate travel, lo cual impactará a varias aerolíneas que tenían en esta línea de viajeros una importante fuente de ingresos por este concepto. Lo anterior sumado a que las compañías no querrán exponer a sus ejecutivos a destinos a riesgos de salud por contagio y la conectividad digital ha probado ser hoy un nuevo estándar.

El tamaño importa

Todo este panorama ha llevado a las aerolíneas a tomar importantes y marcadas decisiones a nivel empresarial en búsqueda de proteger su caja, dado que no están viendo ingresos ni nuevos flujos entrantes por reservas en los últimos meses y muy bajas hacia adelante. Hemos podido observar cómo diferentes aerolíneas en el mundo han decidido retirar temporal o definitivamente sus flotas menos eficientes (Iberia con sus A340, Delta con sus MD80 y MD83, los 757, Qantas con sus 747). Así mismo se ha observado a nivel de los fabricantes (Airbus y Boeing) una disminución casi total de órdenes para nuevos aviones a futuro e incluso múltiples cancelaciones de órdenes existentes de producción de aviones que ya habían sido acordadas previamente.

Todo esto tendrá un impacto muy grande a nivel laboral. Ya estamos viendo como las aerolíneas han lanzado desde suspensiones de contrato, terminaciones anticipadas, planes de retiro y reducciones forzadas, ya que la industria que volveremos a ver, será mucho más pequeña: aerolíneas con menos aviones, menos frecuencias, menos destinos. A manera de ejemplo, OPAIN ya indicó que el aeropuerto internacional El Dorado inicialmente operará solo al 10% de su capacidad en despegues y aterrizajes en los primeros meses de actividad, una vez se reestablezcan los vuelos. Viva Air anunció que operará al 18% de su red original en el mes de Septiembre. Ejemplos alrededor de operaciones más pequeñas son múltiples a nivel global: Virgin Australia ya anunció el recorte de un tercio de sus empleados, sumado a una reducción de 22.000 empleados en Lufthansa, Cathay Pacific parqueando un tercio de su flota fuera de Hong Kong; Airbus tendrá una reducción en su nómina de 15,000 empleados, Avianca Perú cerró sus operaciones en dicho país y LATAM hizo lo mismo en Argentina. Estos son solo algunos de los ejemplos que evidencian el tamaño de la crisis en esta industria y lo que se viene para los próximos años. Hasta hace 6 meses, en el mundo había una inminente necesidad de más pilotos. Hoy la historia es totalmente contraria: hay exceso de pilotos y tripulantes en el mundo, buscando oportunidades.

Este nuevo panorama también evidencia la importancia de los Joint Business Agreements, en los cuales las alianzas entre aerolíneas permitirán desplegar su máximo potencial, logrando eficiencias para sus participantes a futuro. El despliegue de la red o malla de operación de las aerolíneas será diseñada casi desde cero a partir de ahora. Es así como ya estamos viendo operaciones acordadas entre Delta y Aeroméxico, que permiten definir quien operará ciertas rutas en este nuevo panorama. Aún tendremos que ver como se desarrollan las alianzas en América entre Avianca-Copa-United y Latam-Delta.

Este nuevo reinicio de operaciones traerá también fuertes reflexiones en torno a la creación de valor económico y eficiencias, con lo cual se dará inicio a las rutas realmente rentables, incluso renunciando a destinos y a horarios que antes tenían. La pregunta entonces llega a quien operará los destinos que dejen a un lado los grandes operadores. ¿Será entonces una oportunidad para nuevas aerolíneas? ¿Lo deberá resolver el Estado si los privados no operan determinadas rutas? Todas estas decisiones estratégicas en torno a la rentabilidad traerán una mayor salud financiera a las aerolíneas y seguramente un menor nivel de servicio en aeropuertos (salas VIP) y menor servicio abordo. ¿Estamos entonces entrando a un modelo low-cost a para los vuelos cortos a nivel general? ¿Los Low Cost Carriers (LCC) toman ahora la partida con más ventaja? ¿Veremos aviones con mayor número de sillas y por ende una mayor densificación, buscando más eficiencias a nivel de costo operativo o CASK (Cost per Available Seat Kilometer)?

¿Los nuevos protocolos de seguridad tendrán impacto en los tiempos de rotación de los aviones en tierra y por ende, tiempos más extendidos entre aterrizaje y despegue, afectando también la rentabilidad? ¿Veremos nuevos participantes en el mercado entrando?

Lo primordial es establecer una hoja de ruta clara para todos los participantes. Debe eliminarse la incertidumbre, en pro de la confianza inversionista y más en medio de procesos de reestructuración de aerolíneas, como los que estamos viendo. Estaremos visualizando próximamente como las aerolíneas retoman actividades de una forma más pequeña a la que conocíamos.


En suma, no solo será tener los aeropuertos listos a nivel de bioseguridad, sino las rutas disponibles, los pasajeros dispuestos a volver a volar y la búsqueda de una sincronía entre todos los participantes de esta industria conjuntamente con autoridades nacionales y distritales para poder lograr reestablecer un sistema que tiene además un impacto importantísimo a nivel de conectividad, turismo, hotelería y como importante motor de la economía, en un país en el que además las opciones para desplazarse por tierra de forma rápida y eficiente son casi inexistentes. Estoy seguro que vendrán también procesos de consolidación y una nueva distribución del mercado, con nuevas propuestas de valor para un nuevo consumidor aéreo. Los sindicatos también tendrán que entender su rol y como deberán aportar en la construcción de una nueva dinámica empresarial.

Queda también la tarea del Estado en desarrollar una hoja de ruta para aerolíneas, concesionarios de aeropuertos, operadores de tierra y personal aeronáutico, para poder retomar la senda que traía esta industria. Este es solo el primer paso de lo que viene, pero falta una reflexión profunda y alivios estructurales para todos los participantes que permitan avanzar y seguir aportando a la economía, como lo ha presentado la IATA.

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