Colombia se consolida como uno de los mercados relevantes para la industria de motocicletas en América Latina. Actualmente, 9 de cada 10 motos que se registran en el país son de fabricación nacional y el sector genera más de 130.000 empleos directos en toda su cadena de valor.
En entrevista con Valora Analitik, el director ejecutivo de la Cámara de la Industria de Motocicletas de la ANDI, Iván García, explicó el comportamiento del sector y las principales propuestas de la industria frente a los desafíos que enfrenta el país.
¿Cómo está actualmente la industria de motocicletas en Colombia?
Colombia ha sido un referente a nivel latinoamericano y global por el desarrollo de su industria nacional de motocicletas. Actualmente, de cada 10 motocicletas que se registran en el país, nueve son de fabricación nacional.
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Tenemos una industria robusta que genera más de 130.000 empleos directos en toda su cadena de valor. Hay 11 plantas de producción de motocicletas en cinco departamentos y la industria está presente en los 32 departamentos a través de los canales de distribución, venta de motos, repuestos y servicios.
El año pasado se registraron poco más de 1,1 millones de motocicletas y para este año esperamos llegar a 1,36 millones de unidades, es decir, un crecimiento cercano al 20 %.
Además, es una industria que está llegando fundamentalmente a los hogares de menores recursos. De cada 10 motos que se venden, nueve son para hogares de estratos 1, 2 y 3.
—¿Hay nuevas marcas interesadas en instalar plantas en Colombia?
En Colombia ya están las mejores y más importantes marcas de motocicletas del mundo. Tenemos empresas japonesas y de la India con inversión extranjera directa.
Son grandes fabricantes que vienen al país, le apuestan con inversión extranjera, crean plantas de producción y generan entre 1.000 y 2.500 empleos directos en esas fábricas.
Además de atender el mercado colombiano, algunas de estas plantas permiten atender mercados como Ecuador, Perú y algunos países de Centroamérica.
—¿Qué incentivos tiene Colombia para atraer esas inversiones?
Tenemos una política industrial específica para el renglón de la motocicleta y un régimen de transformación y ensamble que exige la incorporación de materia prima nacional y de fabricantes locales.
Esto ha permitido desarrollar un ecosistema de empresas fabricantes de motopartes, accesorios y componentes para las motocicletas y los motociclistas.
Colombia ya es exportador de cascos y fabricante de elementos como sliders y sillines para motos. Son productos hechos con mano de obra y materia prima local que también se exportan.
Hemos tenido una política industrial exitosa. Antes del año 2000 teníamos menos de cinco plantas de producción y el año pasado ya teníamos más de 11.
—¿Qué preocupación tienen frente al crecimiento de las motos eléctricas?
Tenemos una preocupación como industria nacional, no por el vehículo en sí mismo, sino por la forma en que se están comercializando.
Hay vehículos que ingresan al país declarados como bicicletas cuando, por sus características, podrían corresponder a otras categorías. Algunos funcionan con acelerador, alcanzan velocidades superiores a 40 kilómetros por hora o tienen potencias de 1.000, 2.000 o 3.000 vatios.
También existe una preocupación por la comercialización sin entregar al consumidor información clara sobre la categoría del vehículo que está comprando.
—¿Qué regulación consideran necesaria para estos vehículos?
Nuestra propuesta es que todos los vehículos automotores tengan un registro, una placa, conductor con licencia y seguro obligatorio, además de los elementos de protección personal.
Los vehículos automotores generan un riesgo en la vía pública y deberían tener esas condiciones.
Estimamos que podría haber más de 500.000 vehículos eléctricos de dos ruedas en Colombia sin registro. No sabemos con certeza cuántos hay, quién los tiene, dónde están o cómo se utilizan.
—¿Cómo está Colombia en materia de uso del casco y elementos de protección?
Ha habido una evolución muy positiva. Hace 10 o 15 años el uso del casco era de uno de cada tres motociclistas y estaba concentrado principalmente en las grandes ciudades y zonas de clima frío.
Hoy, con el reglamento técnico que empezó a aplicarse en 2018, el uso del casco ha evolucionado positivamente. Un estudio de la Agencia Nacional de Seguridad Vial del primer semestre muestra que en ciudades principales como Bogotá, Medellín y Cali el uso está por encima del 90 %.
Todavía hay una diferencia importante en las periferias y zonas rurales, donde el uso puede caer por debajo del 50 %.
—¿La siniestralidad sigue siendo uno de los principales problemas para los motociclistas?
Por supuesto. Hoy los motociclistas son las principales víctimas fatales por siniestros viales en nuestro país. El 65 % de los fallecidos en siniestros viales en Colombia son usuarios de motocicletas, bien sea conductores o acompañantes.
Es un riesgo tremendísimo y un problema de salud pública nacional. Los motociclistas están poniendo la vida y tienen una doble vulnerabilidad porque son quienes están más expuestos físicamente y, además, en su mayoría pertenecen a hogares de menores ingresos.
Tenemos que entender esa nueva realidad de movilidad del país, donde una gran parte de la población se mueve en moto y lo va a seguir haciendo. Debemos construir políticas y acciones para reducir la siniestralidad vial de los motociclistas y protegerlos.
—¿Cuál es la principal causa de los siniestros de motociclistas?
Hay muchos factores, pero en Colombia todavía no sabemos muchas cosas. Primero, no sabemos cuántas motos hay realmente circulando. Hay estimaciones, pero no tenemos certeza sobre la población real.
Segundo, las causas de los siniestros viales no se han investigado en profundidad. Lo que tenemos son causas probables.
Y tercero, los instrumentos para recoger esa información están desactualizados. Por ejemplo, si una persona tiene un siniestro en una patineta eléctrica, esa categoría puede no existir en el sistema y termina registrándose como motocicleta.
Necesitamos sistemas de información que nos permitan entender de mejor manera qué está pasando.
—¿Qué debería hacerse para mejorar la información sobre los accidentes?
Nuestra recomendación ha sido implementar estudios e investigaciones en profundidad de los siniestros. Tenemos que entender las causas reales, calcularlas y mejorar el Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT) como sistema de información.
Necesitamos saber a ciencia cierta cuántos vehículos hay circulando en Colombia y, con base en esa información, tomar mejores decisiones de política pública.
—¿Qué está pasando con el SOAT para motocicletas?
Hay que dividir el problema en dos. Uno es el SOAT de las motos nuevas, que tiene una cobertura prácticamente del 100 %, porque todas las motocicletas que hoy se venden en Colombia salen con SOAT.
El problema está en la renovación. Muchos usuarios, especialmente de estratos 1, 2 y 3, no tienen capacidad económica para renovar el seguro.
Tenemos que encontrar la manera de que el precio de acceso al seguro obligatorio sea lo más competitivo posible para quienes utilizan la moto. Son personas de menores ingresos y deberían tener tarifas diferenciales que les permitan acceder.
—¿Han planteado formalmente un SOAT más económico para esos usuarios?
Hemos sido respetuosos de las decisiones de política pública alrededor del SOAT, pero hemos entregado recomendaciones.
Una de ellas tiene que ver con la forma en que se mide la penetración del seguro. Si tenemos 14 millones de motocicletas registradas y siete millones tienen SOAT, no necesariamente significa que la cobertura sea de 50%, porque no sabemos cuántas de esas motos realmente están circulando.
También hemos planteado mejorar la forma en que funciona el SOAT en las vías públicas y revisar presuntas irregularidades que han sido denunciadas por diferentes actores.
—¿Qué posición tienen frente a cobrar peajes a las motocicletas?
Cualquier carga económica que se imponga a quienes utilizan estos vehículos termina recayendo sobre las clases menos favorecidas.
¿Qué le vamos a decir a un campesino que se desplaza en moto para llevar sus productos a un centro urbano y ahora tiene que pagar un peaje?
No es una persona rica. Es alguien que utiliza la motocicleta para trabajar. Por eso este tipo de medidas puede convertirse en un impuesto regresivo para las familias que buscan salir de la pobreza.
—¿Qué debería cambiar en el proceso para obtener una licencia de conducción?
Si pudiera escoger una sola cosa para mejorar la seguridad vial del país, escogería mejorar el sistema de expedición de licencias de conducción.
Una licencia de conducción no debería ser un derecho de los ciudadanos. Es un privilegio para quienes demuestren determinadas competencias.
Debería funcionar como un título universitario: implica estudiar, capacitarse, ser evaluado y demostrar que se tienen las competencias.
En Colombia necesitamos exámenes teóricos y prácticos rigurosos. También hemos propuesto una licencia por puntos.
—¿Cómo funcionaría una licencia por puntos?
Quien se porta bien conserva su licencia y quien se porta mal posteriormente puede perderla. Es una forma de establecer que el derecho a conducir en vía pública está condicionado a un comportamiento adecuado.
—¿Qué propuestas debería incluir el nuevo Código de Tránsito?
Hemos planteado al menos seis propuestas. La primera es que los principios estén basados en la vida y en el sistema seguro. No debería ser un código para mover máquinas de un lugar a otro, sino para mover personas de la manera más segura.
Segundo, mejorar el sistema de expedición de licencias, incluyendo licencia por puntos, licencia gradual y mejores evaluaciones teóricas y prácticas.
Tercero, crear un capítulo específico para motocicletas que entienda su realidad y permita, por ejemplo, reglamentar el filtrado entre vehículos.
Cuarto, desarrollar programas de formación y entrenamiento en técnicas de conducción segura.
Los motociclistas necesitan aprender técnicas de frenado, maniobras de evasión y proyección de la mirada, entre otras habilidades.
—¿Qué piensan de las fotomultas?
Las cámaras de fotodetección como tecnología son positivas y está documentado internacionalmente que reducen la probabilidad de que una persona cometa una infracción.
El problema en Colombia ha sido la forma en que se han implementado. Hay casos de escasa señalización o cámaras instaladas en lugares difíciles de identificar.
Nuestra recomendación es mantener el sistema, pero mejorar los procedimientos para su instalación.
Una cámara dedicada a recaudar dinero no es una cámara efectiva para los fines de seguridad vial. Necesitamos cámaras ubicadas en los lugares donde están los mayores focos de siniestralidad.
—¿Cuál debería ser el indicador de éxito de una cámara de fotodetección?
Una cámara funciona en la medida en que recauda cada vez menos. Si recauda menos significa que la gente está teniendo un mejor comportamiento vial.
El indicador debería ser reducir las infracciones, los comparendos, las lesiones y las muertes, no aumentar el recaudo.
