A 14 % creció la participación de Avianca Brasil en el mercado de Brasil, desde 2010, cuando tenía menos del 5 %, reveló un informe de Moody’s Investor Service.
Gol Transportes Aéreos (B2 estable) lidera ese mercado, con 36 %, seguido de Chile Latam Airlines Group (Ba3 estable), con 32 %, y Azul (Ba3 estable), con 18 %.
“Si bien Azul y Avianca han aumentado su participación de mercado en Brasil en los últimos años, Gol y Latam continúan dominando la aviación brasileña. Aun así, la calidad y el rendimiento crediticio no están necesariamente correlacionados con el tamaño en la industria local”, precisó.
Por ejemplo, Azul tiene una participación de mercado más delgada, pero domina casi todas sus rutas, lo que aumenta su capacidad de superar los crecientes costos.
La mayor diversificación de ingresos de Latam fuera de Brasil y una mayor participación en los ingresos en moneda fuerte lo dejan menos expuesto a la volatilidad cambiaria, seguido de Azul, con los bonos extranjeros intercambiados al real brasileño y una mayor base de activos en moneda fuerte que la de Gol.
Las aerolíneas que dominan el mercado brasileño tienen una clara ventaja en el país en comparación con los mercados internacionales: la ausencia de competencia interna a bajo costo.
Casi dos décadas después de que aparecieron las primeras aerolíneas de bajo costo en los EE. UU. y Europa, su participación de mercado en América Latina es aún más baja que en otras regiones del mundo.
La competencia ha aumentado en la región en los últimos años con Flybondi en Argentina, Viva Air, en Colombia y Perú y Sky Airlines en Chile y Volaris en México.
“Esperamos que la competencia de las aerolíneas de bajo costo siga aumentando, pero ciertas barreras de entrada ayudarán a proteger a las aerolíneas tradicionales más grandes en Brasil y en otras partes de América Latina”, indicó Moody’s.
En el mercado concentrado de Brasil, Gol, LATAM Brasil, Azul y Avianca poseen hoy casi el ciento por ciento de la capacidad de las aerolíneas, principalmente debido a la falta de infraestructura, autopistas y trenes subterráneos y trenes que mejorarían el acceso a aeropuertos secundarios, que generalmente están más lejos de centros de ciudad.
“Las aerolíneas de bajo costo exitosas como RyanAir de Irlanda prefieren los aeropuertos secundarios por sus tarifas aeroportuarias más bajas. Las distancias de América Latina entre los destinos, incluso dentro de Brasil, también desalientan a las aerolíneas de bajo costo, ya que los vuelos más largos son menos rentables que las rutas cortas, lo que las hace menos atractivas para las aerolíneas de bajo costo”, indicó la calificadora.
Las altas tasas impositivas, las tarifas excesivas y las obligaciones laborales también hacen que el modelo de bajo costo sea menos atractivo en Brasil, donde los impuestos al combustible a chorro de hasta el 30 % en algunos estados hacen que Brasil sea uno de los más caros del mundo para las aerolíneas. São Paulo, el centro principal de Brasil, tiene un impuesto del 25 % sobre el combustible para aviones.
Las aerolíneas de Brasil se han recuperado desde 2017 luego de importantes recortes de capacidad, normalizándose los márgenes y los factores de carga. Las empresas ahora son más eficientes y están mejor preparadas para un volátil real brasileño, mayores precios del petróleo y un crecimiento económico tibia.
Dado que Gol, Latam y Azul representan la mayor parte de su deuda y gran parte de sus costos en dólares estadounidenses, su calidad de crédito depende en parte del real, que cayó casi un 20 % frente al dólar en la primera mitad de 2018.
Los precios del petróleo, que se han fortalecido desde 2016, representan alrededor del 30 % de los costos operativos de las aerolíneas brasileñas y están vinculados al dólar. Mientras tanto, la economía de Brasil, que influye en la demanda de viajes aéreos, está creciendo más lentamente de lo previsto en 2018.
La capacidad y la reducción de costos, los mayores ingresos auxiliares y la cobertura conjunta aliviarán al menos parcialmente los efectos de los tipos de cambio, los precios del petróleo y el crecimiento económico.
Por otro lado, el documento señaló que los rendimientos e ingresos promedio aumentarán más gradualmente hasta mediados de 2019.
“El crecimiento económico más débil de lo esperado en Brasil desafiará la expansión de márgenes más fuerte de las aerolíneas, mientras que la generación de efectivo y los esfuerzos de desapalancamiento demorarán más en materializarse”, señaló.
Aun así, cree que las aerolíneas seguirán racionalizando la capacidad a medida que el país sale de la recesión y la demanda interna de transporte aéreo se reactiva en el tercer mercado de aviación más grande del mundo. Gol, Latam y Azul siguen comprometidos con la gestión de la capacidad y los costos para preservar la rentabilidad, pero serán menos capaces de pasar los costos más altos a través de pasajes aéreos si el crecimiento económico se estanca.
Riesgos
Los principales riesgos para el sector son una reversión en las tendencias de crecimiento económico o una continua depreciación del real.
En un caso estresado que supone que la economía caería en una nueva recesión, la capacidad de las aerolíneas de pasar el 60 % -70 % usual de los costos adicionales a través de las tarifas sería mucho más limitada.
“En tal escenario, veríamos una compresión de márgenes, una generación de efectivo más débil y un mayor apalancamiento. Lo mismo ocurriría si el real siguiera depreciándose mucho más allá de los niveles actuales, ya que la brecha entre los costos y la deuda en gran parte denominados en dólares de las aerolíneas y los ingresos denominados en reales se ampliaría, especialmente en medio de precios bastante altos del petróleo”, puntualizó.
Latam tiene menos exposición a las fluctuaciones monetarias que Azul y Gol, pero las tres aerolíneas enfrentan la perspectiva de un leve aumento del apalancamiento en medio de incertidumbres económicas y cambiarias.
