La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estimó que la industria ganaría este año US$36.000 millones en todo el mundo, lo que representa un incremento frente a 2024.
Aunque la cifra es un dato en ascenso, preocupa que las disparidades entre las regiones que aún siguen siendo muy marcadas. La incidencia latinoamericana en ese total, por ejemplo, sería muy baja, con solo el 3 % participación (US$1.100 millones).
Pero aún menos alentador es el dato cuando se mide de acuerdo a la ganancia por pasajero que para el promedio global se ubicaría en US$7,2, mientras que en América Latina y el Caribe caería a US$3,4 y la convertiría en la segunda zona del planeta en la que menos ganarían las aerolíneas por viajero. De hecho, solo superaría a África que recibiría US$1,3 por cada persona que vuele en sus líneas.
Tal como citó recientemente el vicepresidente regional de la IATA, Peter Cerdá, lo que recibirían las empresas aéreas de Latinoamérica por viajero sería equivalente a “un café de Juan Valdez en un aeropuerto”.
Todo lo anterior deja como conclusión que en el centro y sur de América el margen que está dejando no la actividad no está siendo lo suficientemente rentable para competir contra los elevados costos que sí tiene la industria.
A diferencia de otras regiones del mundo expertos y empresario alegan que factores como la carga impositiva, los altos costos de los combustibles y las limitantes en infraestructura siguen siendo unos de los mayores limitantes para el desarrollo del sector.
“Especialmente en el Caribe, los impuestos pueden representar hasta el 40 % del costo total de un boleto aéreo, lo que desincentiva los viajes, limita el acceso al transporte aéreo para una gran parte de la población y compromete la conectividad”, resalta Cerdá.
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Coyunturas como la de la reforma tributaria en discusión en Brasil están alertando al sector pues la propuesta contempla la aplicación de un IVA del 26,5 % sobre los boletos aéreos, lo que -de acuerdo con estimaciones preliminares del gremio- podría provocar una reducción de hasta el 30 % en la demanda de pasajeros.
Pero, ¿por qué es menos viable la industria aérea en Colombia y América Latina?
Ahora bien, como explica Sergio París, exdirector de la Aeronáutica Civil y miembro del Observatorio de la Aviación Civil Colombiana, a diferencia del sector aéreo en otras zonas del mundo, los márgenes en Latinoamérica y países como Colombia son mucho menores para esta industria especialmente por una razón: el poder adquisitivo de las personas.
“Acá los ingresos de las familias no son los mismos ingresos que en estados desarrollados. Hay un problema de demanda que se refleja en que las aerolíneas tienen que buscar cómo llenan un avión con distintas tarifas y con precios muy asequibles para para poder competir y eso, efectivamente, termina quitando rentabilidad”, aseguró.
París aclara que lo anterior no significa que haya que vender más, sino que, insiste, la capacidad adquisitiva de los viajeros -así sean viajeros de negocios- es más baja. “Por eso las líneas de bajo costo han tratado de llenar esos espacios”.
Un estudio de la IATA resalta, de hecho, que en Colombia el 75 % de las personas que viajan en avión pertenecen a los estratos socioeconómicos 2 y 3.
Es por esto que la realidad latinoamericana contrasta tanto con la de las aerolíneas de Medio Oriente, donde el poder adquisitivo es mucho mayor, y una empresa recibe cerca de US$27,2 por pasajero, una cifra muy por encima al caso de Latam (US$3,4) e incluso, del promedio mundial (US$7,2).
Adicionalmente, en países como Colombia está el reto de la competencia por el pasaje, lo que a su vez implica que el pasajero sea más sensible al precio. En otras palabras, una línea aérea no puede fluctuar tan abruptamente en el precio que ofrece, porque hay otras empresas que quizá ofrezcan una tarifa inferior.
“En el país uno ve que la demanda se ha vuelto cada vez más estacional y las personas que viajan por negocios hoy están más conectadas a través de las herramientas virtuales y no tienen la necesidad de desplazarse. Entonces si la respuesta es bajar precios, le pegamos esa la rentabilidad”, agregó.
Pero, así como existen realidades que golpean la rentabilidad de la industria del lado de la demanda, también hay factores asociados con los costos de operación para las empresas.
Paula Bernal, la presidente de la IATA en Colombia, expone que una aerolínea paga cerca del 80 % de sus gastos en dólares y hace el recaudo en pesos y hoy el dólar está en más de $4.000. “Eso significa que el impacto final no está dado por la tarifa, sino por el precio y ese precio está dado por factores macroeconómicos como la devaluación, el marco tributario y demás costos de operar en Colombia como las tasas aeronáuticas”.
Los costos de operación de una aerolínea se componen por factores como el combustible (que puede llegar a ser entre 38 % y 33 %), el leasing de las aeronaves, las tripulaciones y mantenimiento en tierra, entre otros.
“El marco regulatorio en Colombia resta competitividad con respecto a los países donde nosotros volamos. La tasación es muy importante y creo que es algo que en este tiempo pone mucha presión al momento de seleccionar cuáles son aquellos destinos que me presentan las mejores oportunidades para líneas aéreas internacionales. Es algo en lo que se debe trabajar”, manifestó Roberto Roselli, CEO de Plus Ultra.
En un tiquete nacional, los impuestos y tasas llegan a 28,4 %, de los cuales 13,6 % son de IVA y 14,8 % de tasas aeroportuarias. Por lo que el precio termina siendo el otro 71,6 %.
Si se mira del lado internacional a un destino como Estados Unidos, el valor sube aún más pues del lado del gobierno estadounidense se cobran valores correspondientes a impuesto de transporte, tasa de usuario de EE. UU., tasa de usuario de aduanas y tasa federal de inspección, mientras que los gravámenes colombianos suponen las tasas en el aeropuerto, el impuesto al timbre y el IVA.
En los dos casos anteriores, las aerolíneas además deben pagar 9 % de impuestos adicionales, como el caso del impuesto al carbono, que está en alrededor de 8 %.
“España no es un país productor de petróleo y el precio de combustible es inferior al precio de combustible de Bogotá. Lo mismo sucede en Perú donde el valor también es relativamente inferior. Entonces eso es algo que las autoridades tienen que ver cómo hacer más eficiente”, agregó el CEO de plus Ultra.
Sobre el tema impositivo, Paris argumenta que un análisis sobre la eliminación o reducción del “impuesto al timbre”, ayudarían a dinamizar la industria y reducirían la carga.
“El bajar el impuesto de timbre a los colombianos que salen del país y equilibrarlo eliminando las excepciones que ese impuesto tiene, va a buscar un equilibrio en el mismo ingreso que recibe hoy el Estado. A mi juicio ahí se puede hacer un muy buen trabajo que -sin afectar los ingresos que le produzca la Nación- permitiría una sola tarifa mucho más económica para todos”, dijo.
