El ministro de Transporte de Colombia, William Camargo, tiene entre ceja y ceja avanzar en diversos megaproyectos durante el gobierno de Gustavo Petro, pero también señala que hay varios temas problemáticos que deberá resolver durante esta administración.
Entre estos, la crisis que han dejado los aumentos en diversos peajes, la construcción de nuevas obras en las vías 4G y la necesidad de haya nuevas iniciativas para mitigar la desaceleración de la economía.
Con este contexto, el ministro Camargo habló con Valora Analitik en el marco del especial de infraestructura.
¿Cómo avanzan los megaproyectos de infraestructura en el gobierno Petro?
Si nos enfocamos en las prioridades de Plan de Desarrollo hemos avanzado de manera importante en la consolidación de megaproyectos del componente férreo. Tenemos iniciativas ad-portas de abrirse a convocatoria para licitación internacional.
El tema de La Dorada – Chiriguaná ya está prácticamente en revisión de temas de Confis y Conpes para poder abrir ese proceso de adjudicación, que nos permitirá habilitar una concesión a 10 años sobre el corredor que complementa la conexión del centro del país hasta Santa Marta.
Es un tramo que actualmente está operando bajo un contrato de obra pública y que empataría el próximo año con la adjudicación que esperamos materializar de un contrato de APP para los próximos 10 años y que se deberá encargar del mantenimiento y la provisión y operación de material rodante para aumentar la confianza en generadores de carga.
Además, podremos contar con una cuenca oferente del transporte de carga, que hoy en día ya está aumentando sus posibilidades para carga a granel, como cemento y transporte de papel, y adicionalmente un componente de café que inclusive ya estamos probando.
Adicional a eso, tenemos ya adjudicada la estructuración en prefactibilidad y factibilidad del Corredor Férreo del Pacífico, y tenemos una tarea a través de un operador en consultoría que nos deberá entregar la mejor solución de integración de Buenaventura con el Corredor Férreo Central (La Dorada – Chiriguaná).
Ahí ya hay tres alternativas que se están explorando: una por el Eje Cafetero, otra por La Felisa y la tercera en la zona central cruzando las cordilleras.
Tenemos también todo el componente de identificación de conexión de Bogotá – Corredor Férreo Central. Hoy, tenemos una limitación para conectar este mercado de nueve millones de consumidores con la costa Atlántica por componentes férreos.
Adicionalmente, tenemos una limitación para conectar, por ejemplo, viajes que vienen del norte de Bogotá, como todo lo que se está produciendo hoy en día en carga de cementos y aceros de Acerías Paz del Río.
Estos tienen una posibilidad de moverse por ese corredor, pero llegan hasta Bogotá y ahí tiene que hacer un transbordo para conectar con destinos en el norte del país e inclusive en la región central a través de camiones.
Estamos buscando ya un trabajo con Acerías Paz del Río y ProBoyacá para mejorar el potencial y esta consultoría nos deberá determinar, también a través de la evaluación de tres alternativas, cuál es la mejor conexión de este corredor con el Corredor Férreo Central.
¿Cuáles otros megaproyectos están analizando?
El DNP (Planeación Nacional) avanza, por su parte, en la exploración de alternativas para el megaproyecto del Tren del Catatumbo.
Y, de otro lado, presentamos en China el portafolio férreo, incluyendo la conexión entre Turbo y Cupica, que despertó interés en empresas privadas y también en la empresa nacional encargada del tema férreo.
Este es un corredor de 200 km sobre el cual ya tenemos un perfil de proyecto, que permitiría una alternativa para los buques que viniendo de la China tengan como destino Europa y que, actualmente, esperan en el Canal de Panamá para trasladar sus mercancías.
Hace algunos meses, se presentó un tema de disminución de calado disponible en el Lago Gatún, que generó una afectación importante para varios buques durante algunas semanas y esta es una alternativa que tiene mucho sentido.
¿Cómo lo vieron los chinos?
Lo vieron interesante y, sobre eso, esperamos en las próximas semanas tener un mayor desarrollo técnico, junto con estas firmas que están interesadas en el portafolio.
Estamos hablando alrededor de 2.000 km que este gobierno espera dejar adjudicados y en diferentes etapas de operación, construcción y mantenimiento, que hacen parte de una visión a 2050 de tener 5.400 km de desarrollo.
¿Y cómo avanzan los megaproyectos en transporte férreo de pasajeros?
Justamente, a eso hay que sumarle un componente de transporte urbano, que tiene que ver con trenes de cercanías, que hacen parte del portafolio que cofinancia la Nación con entidades territoriales y que tienen este momento proyectos en fase de revisión.
Por un lado, Regiotram del Norte, tenemos unas observaciones que les entregamos a la Gobernación (Cundinamarca) y a la Alcaldía de Bogotá, que tiene que ver con una integración gradual del componente de carga.
En eso se han presentado algunas observaciones por parte del equipo del Ministerio, que tienen que ver con ese potencial que hemos identificado en Boyacá, que actualmente tiene destino Bogotá y que es un potencial que ha venido creciendo.
Esto debería entregarnos una alternativa de integración en el corto y mediano plazo, y una de largo plazo en lo que hemos identificado.
Bogotá ha recomendado que sea en un corredor alterno, tomando una vía como la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO). Pero, entre tanto, tenemos que resolver qué va a pasar con esa carga.
Lo que inicialmente nos propone el estudio no lo identificamos con el tamaño y la disponibilidad suficiente para el volumen de carga que vamos a tener en los siguientes años.
Por eso, pedimos una revisión de esto y de incorporar elementos que el mismo Plan de Desarrollo ha recomendado para financiación, que es la captura de valor.
¿Cuáles son los otros dos megaproyectos de pasajeros?
Uno, el Regiotram de Occidente, está en revisión, porque hay una información en el componente ambiental que genera tensión con la infraestructura del viaducto.
Desde el punto de vista de la ANLA (Autoridad Nacional de Licencias Ambientales), no hay una adecuada solución concertada entre Cenit y el operador férreo.
Esto tiene implicaciones en un tramo urbano de 4 km y sugiere una revisión previa antes de radicar el documento definitivo y la estamos acompañando nosotros para que efectivamente se facilite la construcción de un contrato que ya está adjudicado.
Ahora bien, tenemos también los componentes que están preparando Atlántico, Bolívar y Magdalena del Tren Caribe, que es una iniciativa que está a cargo de Findeter y que debería encontrar cierre financiero antes de que finalicen los gobiernos locales.
En la medida que eso suceda, podríamos avanzar con ese megaproyecto, que también tiene un potencial interesante porque podría vincular en su construcción, cuando ya esté en desarrollo, el aeropuerto de Bayunca.
Tenemos también el tema el tema del Tren de Cercanías del Valle: Cali, Jumbo y Jamundí, que ya fue radicado y el equipo del Ministerio está revisándolo.
Y, obviamente, están los componentes metro que Bogotá ha venido planteando, y los proyectos que la Gobernación de Antioquia y Medellín presenten para cofinanciación.
¿Qué balance tiene de Caminos Comunitarios, que pretende intervenir miles de km de vías terciarias?
Después de la convocatoria que abrimos para que las Juntas de Acción Comunal (JAC) postularan aquellos corredores o tramos que necesitaban intervención, recibimos alrededor de 30.000 postulaciones. Empezamos este año con alrededor de 1.300 a 1.350, de las cuales ya hay 500 convenios firmados.
Estamos cerrando temas de pólizas y adjudicación de interventoría para empezar la ejecución en una meta que esperamos dejar materializada este año de alrededor de 1.250 a 1.300 contratos con JAC firmados e iniciados.
Esto implica cerrar temas documentales con las juntas, tener pólizas, preparar equipos de interventoría y hacer adjudicaciones, en un proceso que está disperso en todos los departamentos y que tiene unas prioridades por parte de directriz del presidente en zonas como Cauca, Nariño, Chocó, Santander, Boyacá.
Esto tiene un impacto importante en generación de empleo para los próximos meses, pues son contratos que puedan estar entre tres y cuatro meses en su ejecución y habilitan recursos para que lo que históricamente han hecho las JAC con recursos propios, pueda tener el acompañamiento del Gobierno Nacional y mejores especificaciones técnicas.
Además, cuenta con la posibilidad de integrar corredores que conecten esa malla terciaria con la secundaria y las vías principales, para acercar a menores costos y con una mayor garantía de permanencia de vías en buen estado, la producción agrícola y pecuaria con los centros de consumo.
Allí tenemos para este año una inversión prevista de entre $300.000 millones y $350.000 millones.
¿Cuál es el avance de los megaproyectos viales en Colombia?
Avanzamos con la adjudicación de proyectos con el inicio de proyectos que estaban prácticamente ad-portas de inicio, como Buga – Buenaventura y Canal del Dique, que es el primer proyecto fluvial y de restauración ambiental que estamos nosotros ejecutando.
Tenemos también el inicio de los proyectos de Troncal de Magdalena 1 y 2, Avenida Longitudinal (ALO Sur), Accesos Norte fase 2 y Malla Vial del Valle y accesos Cali Palmira.
En paralelo, estamos preparando el portafolio para nuevas iniciativas que puedan tener espacio fiscal en la medida que podamos con el Ministerio de Hacienda y en la revisión de disponibilidad de recursos, subir ese techo.
Tenemos una limitación justamente por el paquete de obras y los compromisos que el gobierno anterior dejó adjudicados y que nosotros de alguna manera, con un trabajo concertado con Hacienda, buscamos ampliar para que tenga espacio no solamente el componente férreo, sino el componente carretero, aéreo y fluvial.
Esto aun cuando ya se aprobó un aumento de cupo de vigencias futuras, puesto esto se debe cerrar con el marco de gasto de mediano plazo.
O sea, habilitamos el cupo de vigencias futuras, subimos ese techo, pero el marco del gasto que se calcula para los siguientes cuatro años no subió en una proporción suficiente.
Tenemos una serie de proyectos que en el componente carretero, aéreo y fluvial están de alguna manera en producción, para que con ese marco fiscal podamos nosotros abrir procesos licitatorios y eso dinamiza el portafolio del esquema concesionado.
Usted tiene un plan B para las iniciativas privadas, ¿cómo es esto?
Estamos revisando esquemas más eficientes de asignación de proyectos de obra pública (…) y no necesariamente llevar todo al esquema concesionado, sino buscar que algunos proyectos entren bajo el marco de Ley 80.
Ahí podrían entrar inclusive proyectos de concesiones que están terminando su proceso de ejecución original, por ejemplo, vías como Briceño – Tunja – Sogamoso, Armenia – Pereira – Manizales y Fontibón – Facatativá – Los Alpes, etc.
Hay mecanismos que nos permiten explorar empaquetamientos diferentes al esquema convencional de las iniciativas privadas (IP) para las concesiones de las primeras generaciones.
Esto porque las IP están empezando a generarnos un estrés, porque ya hemos tenido dos fallos en contrario, justamente, porque la estructuración en su momento fue muy optimista con los aumentos de los peajes.
No obstante, al momento que esos aumentos de peajes no se logran materializar -porque las comunidades rechazan esos aumentos- ese riesgo de ingreso lleva a los concesionarios a buscar, a través de tribunales, que se restablezca ese equilibrio en los contratos.
Esto sucedió eso, porque en la estimación de demanda y en los costos de peajes no tuvieron en cuenta una pequeña variable: el impacto social.
Ahí están los proyectos Girardot – Ibagué – Cajamarca, Bucaramanga – Pamplona y la mismo Bogotá – Villavicencio. Solo por dar una referencia, el proyecto de Bogotá – Villavicencio esperaba tener un recado anual de $700.000 millones por peajes y en este momento está recaudando $300.000 millones.
Hay un descalce entre las proyecciones de tránsito y eso tiene que ver con lo que yo llamo exceso de optimismo de las proyecciones del tráfico y, a la larga, nos está cobrando una factura que tenemos que, como Estado, tenemos que resolver con los privados.
¿Cómo quedan, entonces, los megaproyectos viales?
En los temas de concesiones, las concesiones avanzan en su ejecución con diferentes porcentajes de avance.
Tenemos un 78 % en general, pero hay un listado ya de detalle de cómo está cada una de ellas y cuáles están efectivamente en procesos de revisión. Entre estas, el corredor de carga Cartagena – Barranquilla, donde está el peaje de Turbaco.
Estamos mirando cuál podría ser el escenario más conveniente para mantener la posibilidad de que la concesión se ejecute o, de lo contrario, proceder a la liquidación anticipada.
¿Se podría pensar un recorte del alcance del proyecto?
Sí se podría, pero lo que hemos encontrado es que cuando se recorta el alcance, se terminan pagando unos riesgos en operación y mantenimiento y el Capex termina siendo muy poquito.
Estamos encontrando una relación de 30 % – 70 % y no tiene mucho sentido para una obra nueva que el 30 % sea de construcción y el 70 % se vaya para operación y mantenimiento.
Si bien varias de las concesiones no digo que estén en cuidados intensivos, sí están en revisión parte del equipo, porque no somos muy optimistas frente a que todas puedan pasar al otro lado de su ejecución.
Todo esto tiene que ver con lo mismo: fuimos muy optimistas con la forma cómo les cargamos costos adicionales a las personas y se nos olvidó una pequeña sensibilidad, y es la disposición a pagar de los usuarios.
