La concesionaria Autopista del Río Grande sigue avanzando en el proyecto de doble calzada que busca conectar el centro del país con el Caribe colombiano, dejando atrás el lastre de Odebrecht, el escándalo de corrupción que paralizó durante años una de las principales arterias del comercio exterior.
Con ello, se intenta cerrar un capítulo marcado por promesas incumplidas y una obra que durante mucho tiempo quedó en veremos para miles de colombianos.
Hoy, dos empresas recogieron ese legado. KMA Construcciones, de origen colombiano, y Grupo Ortiz, proveniente de España, quedaron a cargo de lo que fue la antigua Ruta del Sol 2 y que ahora se llama Troncal del Magdalena 2.
Al frente de la concesión está Paulo César Marín, su gerente general, quien tiene la tarea de convertir en realidad la doble calzada desde Santander (Sabana de Torres), hasta Cesar (San Roque), atravesando 15 municipios.
La decisión de reactivar el proyecto no fue menor. Al cierre del gobierno anterior se determinó que la megaobra no volvería a contratarse como un solo bloque —el mismo esquema que facilitó los acuerdos corruptos del pasado— sino que se dividiría en dos tramos: Puerto Salgar (Cundinamarca) hasta Barrancabermeja (Santander), y desde allí hasta San Roque (Cesar).
En total, casi 600 kilómetros de carretera que atraviesan el corazón productivo del país.
Valora Analitik viajó hasta el corredor para verificar en campo cómo avanzan las obras y cómo se reconstruye kilómetro a kilómetro la confianza de unas comunidades que ya aprendieron a desconfiar de las grandes promesas de infraestructura.
Un avance del 39 % que no es un número menor
A corte del 15 de marzo, el proyecto registra un avance general del 39,25 %.
«La entrega prevista de construcción está para el año 2028», explicó Marín. «En este momento ya estamos finalizando la puesta a punto de la vía existente para llevarla a indicadores, y en paralelo seguimos con las demás unidades funcionales: segunda calzada, mejoramientos y rehabilitación del corredor».
Durante esta etapa, la concesión ha priorizado dos frentes simultáneos: garantizar que la vía siga operando con seguridad mientras se construye, y acelerar la ejecución de las obras nuevas. Para ello mantiene un esquema de atención 24/7 que incluye inspección vial, ambulancias, grúas y carros taller, además de planes de manejo de tráfico diseñados para minimizar el impacto sobre los usuarios.
Los números de la fase de construcción empiezan a tomar volumen: cerca de 300 kilómetros de pavimento intervenidos en la etapa de puesta a punto, 13.470 metros de mezcla asfáltica instalada, más de 566 kilómetros de demarcación horizontal y la construcción de 33 puentes vehiculares y 9 peatonales.
A eso se suman cuatro obras de alta relevancia regional: los intercambiadores San Martín Norte y Sur, el puente vehicular en el paso poblado de La Floresta en Pailitas, y la variante que conecta El Burro, La Floresta, La Palma, La Mata, Pelaya y Pailitas.
La proyección es cerrar 2025 con un avance cercano al 60 %. Las unidades funcionales más adelantadas —UF8, UF4 y UF6— serían las primeras en completarse este año. Las UF7, UF9 y UF10 se terminarían en 2026, y el proyecto completo quedaría listo hacia 2028.
Lo que encontraron al llegar
Recibir el corredor no fue simplemente firmar un contrato. La concesión heredó una vía deteriorada que exigió intervenciones urgentes antes de poder pensar en construcción nueva: reparación de huecos y baches, recuperación de la señalización horizontal y mejora de la señalización vertical a lo largo de los aproximadamente 278 kilómetros que van desde el puente sobre el río Gamo hasta La Mata–San Roque.
Además, al inicio del contrato se identificaron cinco puntos críticos en el corredor. Uno ya fue intervenido, pero cuatro persisten. Dos de ellos se concentran en el kilómetro 42 de la ruta 4514, donde afectaciones en puentes sobre la quebrada Pradera obligan a restringir el tráfico a un solo carril por sentido. El más grave es el puente de Trujillo, después del municipio de Pailitas, cuyo estado sigue comprometiendo significativamente la movilidad en esa zona.
$6 billones y la apuesta por el empleo local
El proyecto contempla una inversión total cercana a los $6 billones —sumando Capex y Opex—, de los cuales $2,8 billones corresponden exclusivamente a obras de construcción. El avance financiero, a la misma fecha de corte, también ronda el 39 %.
En materia social, la concesión ha generado más de 3.211 empleos directos, de los cuales más del 50 % corresponde a mano de obra local. Es una cifra que no pasa inadvertida en municipios que vieron cómo el escándalo de Odebrecht no solo paralizó una carretera, sino también fuentes de trabajo y expectativas de desarrollo regional.
Peajes, fibra óptica y una variante pendiente
El proyecto no contempla la instalación de nuevos peajes. Los tres existentes —La Gómez, Morrison y Pailitas— seguirán operando, aunque La Gómez será reubicada unos 300 metros hacia el norte y ampliada a cuatro carriles por calzada.
En paralelo, se ha fortalecido el sistema de peaje electrónico Colpass mediante tecnología de interoperabilidad que permite el paso sin detención. Hoy cerca del 45 % de los vehículos que transitan el corredor ya lo utilizan. A eso se suma la instalación de un cable de fibra óptica, cuya tecnología está en proceso de adquisición.
Queda, sin embargo, una demanda de las comunidades que aún no tiene respuesta definitiva: la construcción de una variante en la zona de Sabana de Torres. Una petición que la concesión no puede resolver por sí sola —la decisión está en manos de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
