A dos meses de la entrada en vigor de la norma que obliga a medir y reconocer económicamente los tiempos logísticos —carga, descarga — el transporte de mercancías en Colombia comenzó a operar bajo una nueva regla: cada minuto detenido ahora cuenta.
Lo que en el papel parecía una corrección histórica para el sector, en la práctica se ha convertido en un cambio profundo en la vida diaria de quienes mueven la mercancía del país. En carreteras, bodegas y centros de distribución, una norma técnica empezó a traducirse en costos adicionales, tensiones operativas y un debate abierto sobre su implementación.
Un tiempo que antes no se pagaba
Durante años, las largas horas que los camioneros pasaban esperando turno para cargar o descargar no tenían reconocimiento económico. Ese “tiempo muerto” hacía parte de la jornada real, pero no del precio final del viaje.
Con la modificación introducida por el Ministerio de Transporte, desde el 30 de noviembre de 2025 los tiempos de espera en operaciones logísticas deben ser medidos y registrados de manera obligatoria y automática en el Registro Nacional de Despachos de Carga (RNDC).
Desde entonces, cada ingreso del vehículo a un punto de cargue o descargue queda consignado automáticamente en el sistema sin necesidad de reporte manual.
La tecnología como árbitro del tiempo
El nuevo esquema se rige por sistemas de georreferenciación y transmisión automática de datos. Cada camión opera con dispositivos que registran ubicación, entrada, permanencia y salida de los puntos logísticos.
Valora Analitik habló con Sergio Ramírez, gerente para empresas de Satrack, quien explicó que el objetivo era construir una base objetiva para el pago:
“Esto tendrá efectos directos en la operación del mercado y en la estructura de costos del transporte. Es una propuesta positiva del Gobierno, porque se empieza a compensar un tiempo que históricamente no era remunerado. Sin embargo, el reto está en cómo se implementa y en si el sistema logra reflejar con precisión lo que ocurre en la logística real”, sostiene Ramírez.
Aunque el avance es significativo, el transporte de carga no ocurre en condiciones ideales y el reloj no distingue contextos.
Hay factores que aumentan los tiempos de espera y que están completamente fuera del control del conductor. En la práctica, el camionero suele ser el último eslabón de una cadena logística donde las demoras se originan mucho antes de que el vehículo llegue al punto de carga o descarga.
Uno de ellos es la congestión portuaria. Cuando los patios están saturados o la operación no fluye con normalidad, los camiones pueden pasar horas —incluso días— esperando un turno que depende del ritmo interno del puerto, no de la voluntad del transportador.
A esto se suman las decisiones operativas de las navieras, que determinan la disponibilidad de contenedores, los tiempos de evacuación y la programación de los embarques, factores que impactan directamente la rotación de la carga en tierra.
También incide la organización de los patios y centros de distribución. La asignación de turnos, la falta de personal, las demoras en procesos de báscula o documentación, o una mala coordinación entre bodegas y transportadores terminan trasladando el costo del tiempo perdido al conductor, aunque la causa sea estructural.
“El sistema es un avance, pero no es perfecto”, reconocen actores del sector. Y el mayor temor es que, aun en un entorno de ajuste, la norma ya contempla posibles investigaciones y sanciones.
Cabe mencionar, además, que en el terreno la aplicación de la norma no siempre se traduce en un pago efectivo. Algunos transportadores advierten que, pese a que los tiempos de espera ya quedan registrados en el sistema, no todos los generadores de carga están reconociendo esos valores adicionales en la práctica.
Un costo que termina en los precios
En cuanto al impacto económico, Ramírez dice que ya empieza a sentirse. Ejemplo: Un viaje Buenaventura–Bogotá que antes costaba cerca de $3 millones, podría subir a $3,5 millones únicamente por demoras asociadas a tiempos de espera.
Eso representa un aumento cercano al 17 % por un componente que ahora se suma al flete.
Estos mayores valores deberán ser asumidos inicialmente por los generadores de carga —empresas de alimentos, textiles, medicamentos o construcción— y terminarán presionando los precios que paga el consumidor final.
Incentivos antes que castigos
“Desde el sector se insiste en que la implementación debe construirse con gradualidad. En una fase inicial, donde los sistemas aún se estabilizan, sería más efectivo premiar el cumplimiento que castigar fallas derivadas de circunstancias externas”, agregó Ramírez.
Por otro lado advierte que, con el volumen de viajes monitoreados, han detectado que entre el 30 % y el 40 % de los casos presentan novedades que no dependen directamente del transportador, pero sí generan mayores costos.
La invitación es a mantener abiertos los canales de ajuste para que la norma se convierta en una herramienta de competitividad y no en una fuente de sanciones dentro de un sistema todavía imperfecto.
Plan de choque del Gobierno ante la congestión portuaria
Ante las demoras y los cuellos de botella que han golpeado la operación logística, el Ministerio de Transporte anunció un plan de choque con medidas inmediatas orientadas a reducir los tiempos de operación y destrabar el flujo de carga.
La estrategia contempla la operación 24/7 de toda la cadena logística, incluyendo patios de contenedores, zonas de enturnamiento y accesos portuarios, así como la evacuación obligatoria de contenedores vacíos por parte de las navieras.
El plan también prevé un refuerzo operativo en las instalaciones portuarias, con mayor disponibilidad de personal, mejoras en el servicio al cliente y la garantía de equipos clave como grúas y básculas para agilizar los procesos.
A esto se suma la implementación de un sistema de reporte de ocupación y movilización en los patios de contenedores, además de una circular conjunta entre el Ministerio de Transporte y la Superintendencia de Transporte para asegurar la reducción efectiva de los tiempos de servicio.
