La vía Bogotá – Villavicencio, uno de los corredores estratégicos para la conexión entre la capital del país y la región de la Orinoquía, ha enfrentado en los últimos meses diversos desafíos que han impactado su operación, su mantenimiento y la movilidad de miles de usuarios. El deslizamiento ocurrido en el kilómetro 18, considerado uno de los eventos más críticos del último año, redujo la capacidad operativa del corredor y afectó de manera significativa el tránsito vehicular, el recaudo en los peajes y la percepción de seguridad vial entre los viajeros.

Con el propósito de entregar un balance detallado sobre lo ocurrido y explicar los avances en los trabajos, Ricardo Postarini, gerente general de Coviandina —entidad concesionaria de la vía— expuso la situación actual, los retos financieros y técnicos derivados del evento, así como las acciones que están en curso para garantizar soluciones definitivas.

Postarini señaló que el 2025 ha sido un año complejo para la concesión. Según explicó: “Este año cerramos con una serie de problemas, no solo por el derrumbe del kilómetro 18, sino también por la resolución emitida por el Ministerio de Transporte que redujo las tarifas de los peajes. Esa decisión nos afecta de manera considerable”. El gerente recordó que existía “una resolución expedida entre julio y agosto, con la cual se estaba ajustando un porcentaje pendiente que debía haber sido reajustado en 2021 de acuerdo con el contrato”.

No obstante, afirmó que “aún no se ha hecho efectivo ese porcentaje que debía reajustarse según el contrato. La ANI —o el Ministerio de Transporte— emitió una resolución para aplicar ese reajuste a partir de 2026. Lo único que esperamos es que esa resolución se cumpla, porque debido al derrumbe del kilómetro 18 las tarifas se redujeron al 50 %, y adicionalmente se derogó la resolución anterior que ordenaba las alzas a partir de 2026”.

En cuanto al componente técnico, Postarini agregó que la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) encargó a Coviandina elaborar los diseños definitivos para la intervención del kilómetro 18. “Ya entregamos el presupuesto con base en las evaluaciones de nuestros especialistas. La ANI está estudiando la propuesta y esperamos su aprobación para iniciar los estudios definitivos”.

¿Qué solución definitiva puede haber para el kilómetro 18?

El directivo explicó que la intervención en el kilómetro 18 requiere una obra de gran complejidad. Señaló que se trata de “un trabajo muy grande”, que implica terraceos, anclajes profundos, concreto lanzado, sistemas de drenaje y un proceso de estabilización robusto. “La idea es que la solución que se ejecute sea definitiva. Las obras de mitigación realizadas por la ANI y el Invías lograron habilitar los carriles, pero al ser trabajos de emergencia pueden presentar fallas”, afirmó.

Postarini indicó que estas obras provisionales permiten mantener el paso vehicular mientras avanzan los estudios técnicos, pero recordó que la vulnerabilidad del corredor es amplia. “Ayer fue el kilómetro 58, hoy es el 18 y mañana puede ser el 37, el 40 o el 50. Nosotros entregamos a la ANI una evaluación de los puntos críticos”.

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Dentro de esos puntos mencionó las afectaciones en la zona cercana a la quebrada Naranjal, que mantiene inhabilitados aproximadamente 5 kilómetros de doble calzada. Según explicó, la solución estructural en esa zona consiste en construir un túnel paralelo al túnel Renacer, que conecta con el peaje de Naranjal. Adicionalmente, insistió en la necesidad de ejecutar las obras correspondientes al túnel 13, así como las intervenciones definitivas para proteger el talud del kilómetro 18. “Si se construye el túnel y no se protege el talud, pueden surgir afectaciones incluso con una estructura nueva”, advirtió.

Sobre el costo estimado de estas obras, Coviandina entregó a la ANI una proyección de inversión cercana a “2,5 billones de pesos”, cifra que cubriría las intervenciones en la mayoría de los puntos críticos del corredor. Sin embargo, aclaró que al incluir la totalidad de los trabajos necesarios, la estimación general podría llegar a los $3 billones.

Postarini enfatizó que la concesión no está exigiendo que la ejecución de estas obras les sea asignada directamente. “No estamos pidiendo que nos entreguen esas obras. Las pueden realizar con el Invías, con otro contratista o como consideren, pero lo importante es que se hagan. Nosotros estamos enfrentando dificultades en operación, mantenimiento y recaudo. Los usuarios ya no confían en la carretera y eso afecta el tráfico y, por ende, la sostenibilidad del corredor”.

¿Cuánto se ha reducido el tráfico en la vía Bogotá – Villavicencio?

El impacto del derrumbe en el kilómetro 18 sobre la movilidad y el tránsito vehicular ha sido considerable. Según Postarini, “estábamos al 47 % del tráfico estimado, menos de la mitad de los vehículos que deberían estar transitando”. Incluso antes de este incidente, la cifra ya mostraba una tendencia preocupante: “Antes del kilómetro 18 estábamos al 70 %”, señaló.

Este descenso se traduce en una brecha financiera significativa, pues los riesgos estimados en el marco del contrato de concesión no contemplan eventos de tal magnitud y recurrencia. El gerente explicó que la concesión ha planteado estas inquietudes a la ANI, ya que existen divergencias respecto a la asignación de responsabilidades. “Para la ANI todos los riesgos son nuestros, como si fueran ilimitados. Nosotros hemos insistido en que no es así, porque garantizar la transitabilidad no puede significar que la concesión deba asumir cualquier eventualidad sin límites”.

Añadió que, si se interpretara de esa manera, Coviandina tendría que construir por su cuenta la segunda calzada del primer tramo, entre Bogotá y El Tablón, un sector que históricamente presenta los mayores problemas geológicos del corredor. “Ese es el tramo más crítico, porque desde el kilómetro 35 hasta Villavicencio hay doble calzada y varios bypass que ayudan a manejar el tráfico. Pero en los primeros 35 kilómetros no existen alternativas. Cuando ocurre un evento como los del kilómetro 18 o 15, la vía puede permanecer cerrada hasta que sea posible intervenir”.

Para Postarini, la construcción de la segunda calzada en este primer tramo es una obra que debe considerarse prioritaria como solución a largo plazo.

¿Qué tan próspero puede ser el proyecto del primer tramo donde se están haciendo los estudios?

El gerente recalcó que esta carretera no es solo la vía Bogotá – Villavicencio, sino la vía hacia toda la Orinoquía. “Es medio país el que depende de esta vía. La agricultura, la ganadería y diferentes actividades económicas requieren una ruta confiable. Hay que garantizar condiciones adecuadas para que los inversionistas puedan operar con seguridad”.

Postarini subrayó que el Gobierno contrató estudios para este primer tramo, pero la concesión no conoce el estado actual de dichos análisis. “Lo que sí es claro es que el Gobierno debe acelerar ese proceso. Ese primer tramo es sumamente urgente”, afirmó.

Además, explicó que otro pendiente importante tiene relación con el túnel 13, que se conecta con el puente Chirajara y que resultó afectado por el incidente del kilómetro 58. “Ya hubo un laudo favorable a Coviandes, en el que se determinó que la responsabilidad no era nuestra. Por tanto, los recursos deben ser aportados por la ANI para reparar el túnel, proteger el talud del kilómetro 58 y construir la unión con el túnel 14 mediante un túnel falso”.

Actualmente, debido a esta situación, permanecen inhabilitados cerca de 5 kilómetros de doble calzada en ese sector, lo cual se suma a los 5 kilómetros cerrados cerca de Naranjal. “En total tenemos 11 kilómetros sin habilitar. Si esos 11 kilómetros estuvieran en operación, un usuario en automóvil podría ahorrarse entre 15 y 20 minutos”, indicó.

¿Cuánto puede costar la reparación del túnel y la habilitación de los kilómetros afectados?

Según Postarini, el costo aproximado de las obras necesarias ronda los “$350.000 millones”. Sin embargo, añadió que el proceso de toma de decisiones ha sido lento. “Llevan más de un año en decidir si destinarán esos recursos para proteger el talud y avanzar en la reparación del túnel”.

A corto plazo, señaló que no hay una perspectiva clara para habilitar la zona, ya que los estudios avanzan de forma gradual y las obras, una vez autorizadas, tomarán varios meses. La estabilización del talud podría requerir entre seis y siete meses, y posteriormente la reparación del túnel demandaría un periodo similar. “En total, el proceso podría tardar alrededor de un año y medio”.

El gerente destacó que la parte más compleja no es la reparación del túnel en sí, sino la construcción del túnel falso entre el túnel 13 y el túnel 14. “Ese punto es el más complicado, porque anteriormente había un puente que fue arrasado por la quebrada. Ahora se requiere una estructura subterránea con pilotes, cimentación profunda y obras de protección que garanticen la seguridad de los trabajadores”

Operación del viaducto en el kilómetro 58 y situación actual

Finalmente, Postarini se refirió al viaducto construido por el Invías en el kilómetro 58. Aclaró que este tramo es operado directamente por el Invías, al igual que las obras provisionales del kilómetro 18. “Nosotros no intervenimos ahí. Ese tramo es totalmente del Invías”.

Comentó además que la velocidad de diseño del puente difiere de la velocidad establecida en el corredor concesionado. Mientras que la vía Bogotá – Villavicencio opera bajo parámetros de diseño de 80 km/h, el puente del kilómetro 58 requiere velocidades entre 30 y 40 km/h, lo que genera demoras y afecta la operación. “La reducción de velocidad y la presencia del caserío cercano, donde los vehículos deben disminuir su marcha, genera congestión”.

Postarini expresó también su opinión respecto a la inversión realizada. “Yo no hubiera invertido en ese puente. Ese dinero pudo utilizarse para proteger el talud y reparar el túnel. No es que se haya desperdiciado, pero creo que pudo darse un manejo más eficiente para habilitar la vía principal”.