La actual crisis económica por la que atraviesa la aerolínea Viva Air, que amenaza con su desaparición, vuelve a revivir los fantasmas del pasado sobre otras empresas aéreas en América Latina que dejaron sus aviones en tierra para siempre.
Asimismo, también arroja luces sobre la volatilidad de la industria aérea y sobre la rentabilidad del modelo low cost que se ha hecho popular en los últimos tiempos y ha permitido mayores oportunidades a los usuarios.
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Comenzando por México, en la segunda economía de la región llama la atención al menos dos de los casos más recientes. El primero ocurrió hace apenas algunos días atrás, después del cierre de Aeromar.
En un comunicado de mediados de febrero, la empresa señaló que dejó de operar todas sus rutas debido a una “serie de problemas financieros” y a la imposibilidad de lograr acuerdos con “condiciones viables”.
Estos problemas financieros se vieron agravados por la crisis del Covid-19 que impuso un brusco aterrizaje a las aerolíneas que dejaron sus aviones en tierra por períodos de más de cinco meses.
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Independientemente de su tamaño y operaciones, la pandemia del Covid-19 afectó a todas las compañías aéreas del mundo, en mayor o menor medida.
Así las cosas, este caso se une al histórico de Interjet. La también empresa mexicana cesó operaciones en 2020 argumentando dificultades financieras e inconvenientes con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SCHP).
Recientemente, la Fiscalía General de México procesó al presidente ejecutivo de Interjet, Alejandro Del Valle, por presunto fraude fiscal, además reteniéndole el pasaporte para evitar su salida del país.
En México también ocurre un proceso similar con Mexicana de Aviación. La empresa, una de las más antiguas del mundo, cesó operaciones en 2010 y desde entonces están presentes decenas de dimes y diretes sobre el futuro de la compañía.
Recientemente, y cuando todo parecía estar prosperando para una compra por parte del Gobierno por 817 millones de pesos mexicanos, la situación amenaza con trabarse por un desacuerdo entre los trabajadores.
Un grupo de jubilados de la empresa interpuso una demanda para que no se destraben los embargos que pesan sobre algunos bienes inmuebles.
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Con este recurso, en caso de concretarse la venta, el dinero solo iría para poco más de 220 jubilados, la mitad del total, dejando por fuera a otros 8.000 empleados afectados.
Por otro lado, dos años después de acogerse a la ley de bancarrotas, en 2020, Avianca Brasil -una compañía independiente de la Avianca colombiana- llegó a la quiebra definitiva.
En el momento de vincularse al proceso de bancarrota, en 2018, la aerolínea sumaba unos 500 millones de reales (unos 94,3 millones de dólares). Una cifra que aumentó hasta los 2.700 millones de reales (unos 509,4 millones de dólares) al momento del cierre oficial.
Mirando hacia el país vecino de Venezuela, han sido varias las aerolíneas que se han quebrado en el tiempo reciente, puntualmente por problemas financieros al no poder soportar la crisis económica presente.
Es preciso apuntar que antes de la dolarización informal de Venezuela desde medaidos de 2019, el país mantenía un férreo control de cambio que hizo metástasis en las cuentas de las empresas.
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Eso, además de la caída de la demanda por tema inflacionario, explicarían la salida de un grupo de aerolíneas extranjeras, así como la quiebra de algunas pequeñas.
Tales son los casos de Aserca Airlines, SBA Airlines y Albatros.
Las dos primeras cerraron operaciones 2018 luego de no poder renovar los permisos respectivos para sus operaciones aéreas, mientras que Albatros también tuvo el mismo destino, pero fue recuperada en 2021 por un grupo inversor de Brasil, aunque por lo pronto, no vende servicios.
Regresando a Colombia, estos asos recuerdan al acontecimiento de Aerolíneas Centrales de Colombia (Aces), una de las tantas aerolíneas colombianas que quebraron (2003) por sus problemas financieros, los cuales se vieron agravados por la crisis mundial del sector como consecuencia a los atentados del 11 de septiembre de 2001.
