Para miles de personas que se movilizan entre Bogotá, Cundinamarca y los Llanos Orientales, la Vía al Llano es mucho más que una carretera. Por este corredor se mueve buena parte de los pasajeros, alimentos, mercancías y productos que conectan a la capital con una de las regiones económicas más relevantes del país.
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El corredor Bogotá-Villavicencio tiene 85,6 kilómetros de longitud y está dividido en tres grandes sectores. Su ubicación lo convierte en una conexión fundamental entre el centro del país y los Llanos Orientales, una zona con una importante actividad agropecuaria, ganadera y de hidrocarburos.
Esa conexión también explica por qué cualquier inconveniente en la carretera puede tener efectos que van más allá de quienes están detrás del volante. Un cierre, una restricción al tráfico o una emergencia puede aumentar los tiempos de viaje, afectar el transporte de carga y elevar los costos de movilización de personas y productos.
La operación de la vía ha estado además ligada a diferentes etapas del modelo de concesiones. Desde 2019, Coviandina asumió la administración, operación y mantenimiento de los dos primeros tercios del corredor y continuó con la construcción del último tercio, tras la terminación del contrato que estaba a cargo de Coviandes.
Pero si hay algo por lo que la Vía al Llano también se ha hecho conocida es por la frecuencia con la que aparecen afectaciones que terminan alterando su funcionamiento. Derrumbes, pérdida de banca, restricciones al tráfico y emergencias asociadas con las condiciones del terreno han sido situaciones recurrentes para quienes utilizan este corredor.
Las fuertes lluvias y la complejidad geológica de la zona son parte de la explicación, pero el problema no termina ahí. Alrededor de la carretera también existen actividades humanas que pueden modificar el comportamiento natural del agua, aumentar la presión sobre los terrenos y terminar afectando obras construidas para garantizar la movilidad.
Ese es uno de los puntos que Alberto Mariño Samper, presidente de Proindesa, holding de concesiones de Grupo Aval y Corficolombiana, explicó en entrevista con Valora Analitik. El experto analizó los problemas que enfrentan las concesiones viales y tomó como referencia distintos puntos de la vía Bogotá-Villavicencio para explicar por qué algunas de estas afectaciones pueden repetirse.
¿Por qué se presentan tantos problemas en la Vía al Llano?
Una parte de la explicación está en las condiciones naturales del corredor. La carretera atraviesa una zona montañosa en la que confluyen factores como la geología, la topografía, la erosión, las lluvias extremas, las avalanchas, los periodos de sequía, los incendios forestales y los sismos.
Pero el análisis presentado por Mariño plantea que también existen factores antrópicos, es decir, situaciones generadas por las actividades humanas que pueden modificar las condiciones del territorio.
El ingeniero identifica entre esos factores las construcciones antitécnicas, viviendas, invernaderos, galpones, carreteables, cambios en el uso del suelo, deforestación, cultivos, ocupación de zonas protegidas o inestables, construcción de canales, desviación de cauces, obstrucción de ríos y quebradas, extracción irregular de materiales y deficiencias en el manejo de aguas residuales.
La explicación es importante para entender por qué no todos los problemas que aparecen sobre una carretera pueden atribuirse exclusivamente al concesionario o a la calidad de la infraestructura.
Mariño lo resumió así durante la entrevista: “La carretera necesariamente produce desarrollo”, pero advirtió que ese desarrollo debe organizarse para evitar que termine afectando la propia infraestructura: “Lo importante es que ese desarrollo no me afecte la infraestructura”.
Uno de los puntos centrales de la explicación del ingeniero está en el manejo del agua. En una carretera de montaña, el diseño de las alcantarillas, canales y sistemas de drenaje se realiza teniendo en cuenta determinados flujos de agua. El problema aparece cuando actividades realizadas alrededor de la vía modifican esos flujos o concentran grandes cantidades de agua en lugares para los que la infraestructura no fue diseñada.
Mariño puso como ejemplo las captaciones de agua que se realizan en zonas rurales: “Si yo voy a tomar agua, voy a hacer uso de una fuente de agua, necesito tramitar un permiso de aprovechamiento del recurso hídrico, pero lo que nosotros nos encontramos en el kilómetro 18+500 es que hay mangueras por doquier y ninguna tiene permiso”, afirmó el ingeniero.
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El problema, explicó, no consiste en impedir que los campesinos cultiven o rieguen sus terrenos. La dificultad aparece cuando esas actividades se desarrollan sin tener en cuenta la infraestructura vial ubicada aguas abajo.
“No se trata de que el campesino no pueda cultivar, no se trata de que el campesino no pueda regar; se trata de que el campesino pueda cultivar y pueda regar su cultivo teniendo en cuenta que hay una infraestructura que, si no lo hace bien, con los permisos que toca, pues va a destruir la infraestructura”, sostuvo.
¿Cómo una construcción rural puede terminar afectando una carretera?
El ejemplo puede parecer lejano para un conductor que simplemente utiliza la Vía al Llano, pero tiene una consecuencia concreta. Mariño explicó que un invernadero, un galpón o una construcción ubicada en una zona de pendiente puede modificar la manera en que se concentra el agua cuando llueve.
“Un aguacero sobre un invernadero o sobre un galpón concentra muy rápidamente el flujo de agua sobre las obras de la carretera que estén abajo de ese invernadero”, explicó.
El problema es que las obras de drenaje de la carretera fueron diseñadas para soportar determinados niveles de escorrentía: “Yo he diseñado las obras de la carretera para unos flujos de agua normales, no para eso, entonces me puede producir, se puede llevar la alcantarilla y puede interrumpir el paso”, señaló.
Este fenómeno ayuda a explicar por qué en algunos puntos una fuerte lluvia puede desencadenar una emergencia que termina afectando la movilidad.
El ingeniero también hizo referencia a cultivos ubicados aproximadamente 10 kilómetros arriba de la carretera y cuestionó las técnicas utilizadas en algunas de esas actividades. La explicación apunta nuevamente al manejo del territorio. Cuando se modifica la cobertura vegetal, se construyen obras sin criterios técnicos, se alteran los cauces o se cambia la manera en que circula el agua, aumenta la presión sobre la infraestructura ubicada más abajo.
“El problema del agua es cuando usted no la maneja y la deja hacer lo que quiere. Pero yo puedo manejar el agua y, si yo la manejo, puedo evitar daños y de eso se trata”, afirmó Mariño.
No todo daño en la vía es responsabilidad del concesionario
Este punto es uno de los más relevantes de la explicación del ingeniero. Según su análisis, enfrentar los problemas de la Vía al Llano requiere coordinación entre diferentes autoridades y actores del territorio: “Ahí realmente deberían estar respondiendo todos los alcaldes, las corporaciones autónomas”, manifestó.
La razón es que un concesionario puede encargarse de construir, operar y mantener una infraestructura, pero no necesariamente tiene capacidad para controlar todas las actividades que ocurren alrededor de ella.
El propio modelo de concesiones establece que los riesgos deben identificarse, valorarse y asignarse a la parte que tenga mejores condiciones para administrarlos. Mariño advierte además que existen riesgos que, por su naturaleza, no pueden trasladarse ilimitadamente al concesionario.
En ese sentido, el problema de la Vía al Llano también abre una discusión sobre cómo se está gestionando el territorio alrededor de las grandes obras de infraestructura.
Por eso, Mariño insistió en la necesidad de ordenar el desarrollo alrededor de las vías: “Hay que regular, hay que organizar el territorio, podemos vivir todos en paz, pero organizados”, concluyó sobre este punto.
El ingeniero también identifica como problemáticas recurrentes de las concesiones asuntos como el deterioro del pavimento, deficiencias en señalización, daños en juntas de puentes y barreras de contención, crecimiento de maleza, acumulación de basura y taponamiento de drenajes, factores que pueden terminar aumentando la accidentalidad.
El diagnóstico de Mariño no se limita a las condiciones físicas de las carreteras. Durante la entrevista también cuestionó la manera como la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) toma decisiones frente a los contratos.
Su principal crítica es que la ANI, como entidad responsable de administrar los proyectos, no debería trasladar a los interventores decisiones que corresponden al dueño del proyecto.
Según el ingeniero, el interventor debe cumplir principalmente una función técnica y financiera, mientras que las decisiones contractuales corresponden a la entidad estatal: “Si los funcionarios de la ANI siguen sin tomar esas decisiones, pues nadie está tomando decisiones y es lo que está llevando a todos los conflictos que terminan en tribunales de arbitramento”, dijo.
A su juicio, la demora también tiene un costo económico para los proyectos de infraestructura: “En estos contratos que son financieros, la demora en tomar una decisión les vale mucha plata”, afirmó.
La propuesta del empresario pasa por modificar la estructura y las funciones de la ANI para hacer más ágiles las decisiones, además de revisar los mecanismos de solución de controversias: «Un tribunal de arbitramento se puede demorar tres años. Eso tampoco es bueno. En la justicia normal se puede demorar 10 años el pleito, aquí tres, pero tres para un contrato financiero es mucho tiempo”, señaló.
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Así, los problemas que continúan afectando la Vía al Llano no pueden entenderse únicamente como una sucesión de derrumbes o emergencias provocadas por la lluvia. El diagnóstico presentado por Alberto Mariño apunta a una combinación de condiciones naturales, cambios en el territorio, manejo del agua, actividades humanas, decisiones institucionales y asignación de riesgos.
Para quienes utilizan la carretera, la consecuencia final es la misma: cuando alguno de esos factores falla, la movilidad entre Bogotá y Villavicencio puede volver a quedar en riesgo. Y la solución, de acuerdo con el análisis del ingeniero, pasa no solamente por reparar cada punto después de una emergencia, sino por gestionar de manera integral el territorio que rodea a la infraestructura.
