Durante más de diez años, la megavía Mulaló-Loboguerrero ha permanecido como uno de los proyectos de infraestructura más importantes y, al mismo tiempo, más demorados de Colombia. La obra, llamada a reducir en cerca de una hora los tiempos de viaje entre el centro del país y el puerto de Buenaventura, continúa sin iniciar su construcción principal pese a contar con licencia ambiental, un contrato vigente y recursos comprometidos, mientras el futuro del proyecto ha estado marcado por disputas contractuales, diferencias financieras y largos procesos jurídicos.
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Ese panorama vuelve a cobrar relevancia con el inicio del gobierno del presidente Abelardo De la Espriella.
En medio del debate sobre cómo recuperar las grandes obras de infraestructura que permanecen estancadas, un reconocido empresario del sector propuso una alternativa que, a su juicio, permitiría destrabar definitivamente la concesión y ejecutar la vía a un menor costo para el Estado.
La propuesta fue presentada por Alberto Mariño Samper, presidente de Proindesa —holding de concesiones de Grupo Aval y Corficolombiana—, durante una entrevista con Valora Analitik, en la que planteó que el Gobierno debería evaluar una salida distinta al actual esquema concesionado.
Mulaló – Loboguerrero: una década de retrasos y una obra que sigue sin arrancar
El proyecto Mulaló-Loboguerrero fue concebido como uno de los corredores estratégicos para mejorar la conexión entre el interior del país y el puerto de Buenaventura, principal terminal marítima del Pacífico colombiano.
El contrato de concesión inició formalmente en 2015. Sin embargo, diez años después la construcción principal aún no comienza.
Durante ese tiempo surgieron diferencias entre el concesionario y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) sobre el equilibrio económico del contrato, situación que terminó trasladándose a un tribunal de arbitramento y retrasó aún más el desarrollo de la obra.
Las discrepancias giraron alrededor del modelo financiero del proyecto y del valor de las inversiones ejecutadas por el concesionario, mientras las partes discutían quién debía asumir los mayores costos derivados de los retrasos registrados durante los primeros años de ejecución.
Según la información conocida del proyecto, el concesionario ha reportado inversiones cercanas a $382.000 millones en estudios, administración, compra de predios y otras actividades preliminares, aunque la construcción física de la carretera sigue sin comenzar.
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Al mismo tiempo, las diferencias económicas entre las partes llegaron a estimarse en aproximadamente $200.000 millones, motivo por el cual incluso fue necesaria la contratación de un perito independiente para establecer el valor real de las inversiones y facilitar una eventual solución.
La fórmula que propone un experto para destrabar la megavía Mulaló-Loboguerrero
En ese contexto, Alberto Mariño considera que la discusión ya no debería centrarse únicamente en mantener vigente el contrato actual.
Durante la entrevista con Valora Analitik explicó que el esquema de concesiones tiene sentido cuando el Estado no dispone del capital suficiente para ejecutar directamente una obra, pero aseguró que la situación actual de Mulaló-Loboguerrero es distinta.
«Nosotros hicimos un planteamiento… ¿por qué requieren al privado? Porque no tiene capital para hacerlo. Pero es que resulta que hoy tiene capital para hacerlo», afirmó.
Por esa razón, planteó que la alternativa más eficiente sería negociar una salida concertada con el concesionario: «Lo más barato para el Estado es que lleguemos a un acuerdo, liquidamos el contrato y usted lo saca por obra pública; ahí tiene toda la plata, le sale más barato», sostuvo.
A juicio del directivo, esa alternativa permitiría acelerar la ejecución de una obra cuya necesidad para el comercio exterior colombiano sigue siendo prioritaria.
Mulaló-Loboguerrero contempla la construcción de 27,7 kilómetros de calzada sencilla, 4,1 kilómetros de doble calzada, cinco túneles y 45 puentes, con inversiones cercanas a $2 billones.
Cuando entre en operación, el corredor permitirá reducir aproximadamente una hora los tiempos de desplazamiento para el transporte de carga entre el centro del país y el puerto de Buenaventura, mejorando la competitividad logística del Valle del Cauca y del Pacífico colombiano.
Además del impacto sobre el comercio exterior, el proyecto beneficiará directamente a municipios como Yumbo, La Cumbre y Dagua, donde se espera una mayor dinámica económica y generación de empleo.
Más allá del caso puntual de Mulaló-Loboguerrero, Mariño aseguró que uno de los principales problemas de la infraestructura colombiana radica en la forma como actualmente funciona la Agencia Nacional de Infraestructura.
Según explicó, muchas decisiones terminan trasladándose a las interventorías cuando deberían ser asumidas directamente por la entidad estatal responsable de administrar los contratos: «La ANI no puede seguir funcionando así. Tiene que, como dueña del proyecto, tomar las decisiones que le corresponden», afirmó.
El empresario agregó que esa falta de decisiones oportunas termina llevando numerosos proyectos a tribunales de arbitramento, lo que incrementa los costos y prolonga los retrasos. «Un tribunal de arbitramento se puede demorar tres años… y para un contrato financiero eso es mucho tiempo», señaló.
El futuro de Mulaló-Loboguerrero será una de las primeras decisiones relevantes que enfrentará el gobierno de Abelardo De la Espriella en materia de infraestructura.
La nueva administración deberá definir si mantiene el esquema concesionado, busca una salida concertada con el concesionario o estudia alternativas como la propuesta por el presidente de Proindesa.
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Para Mariño, el reto no se limita a este proyecto. Considera que el nuevo Gobierno también debería acelerar decisiones dentro de la ANI, incentivar nuevas iniciativas privadas y destrabar obras que ya cuentan con recursos disponibles para recuperar el ritmo de inversión en infraestructura que requiere el país.
