El cierre del Estrecho de Ormuz tras el ataque militar de Estados Unidos e Israel a Irán en marzo de 2026 generó el mayor choque de precios del petróleo desde la invasión rusa a Ucrania en 2022, según un reporte de Oxford Economics. El crudo subió 64 % entre febrero y marzo, pero el impacto sobre el combustible de aviación fue aún más pronunciado: el diferencial de refinación (crack spread) alcanzó un récord histórico de US$80 por barril, duplicando el precio del jet fuel en cuestión de semanas.
Por un lado, el cierre del Estrecho, por donde transita entre el 20 % y el 25 % del tránsito energético global diario, incluyendo entre el 25 % y el 30 % del jet fuel de Europa, sacó del mercado un volumen significativo de oferta. Por otro, el crudo del Golfo Pérsico es especialmente apto para refinar combustible de aviación, lo que agravó la escasez frente a otros tipos de crudo disponibles. El resultado fue una presión simultánea sobre el precio del barril y sobre el costo de refinación, una combinación que no se veía desde los peores momentos de la crisis energética de 2022.
No todas las aerolíneas enfrentan el choque por igual
El combustible representa entre el 25 % y el 35 % de los costos operativos de una aerolínea típica, y hasta el 60 % en algunas de bajo costo. Eso convierte al sector en uno de los más vulnerables ante choques energéticos de esta magnitud. Sin embargo, no todas las aerolíneas enfrentan el choque por igual.
En Europa, Ryanair está en la posición más sólida con el 84 % de su consumo del trimestre cubierto a US$77 por barril. Air France-KLM, Lufthansa, IAG, que agrupa a British Airways y Aer Lingus, EasyJet y Wizz Air también cuentan con coberturas que protegen la mayor parte de sus necesidades para 2026. Norwegian tiene cubierto cerca del 45 % de su consumo estimado para el año, lo que la deja en una posición intermedia. El caso más extremo es el de SAS, en Europa, tras ajustar su política de coberturas en 2025, entró a 2026 sin protección alguna, ya trasladó los costos adicionales a sus pasajeros y canceló cerca de 1.000 vuelos en abril.
Las aerolíneas estadounidenses, que en su mayoría abandonaron el hedgingen años recientes, enfrentan una exposición directa al alza. En el corto plazo, aquellas con vuelos pre-vendidos a precios anteriores al choque podrían registrar pérdidas operativas mientras los costos suben.
Las aerolíneas del Golfo, Qatar Airways, Emirates y Etihad, entran al choque con reservas de caja considerables, lo que les da margen para absorber el impacto en el corto plazo sin trasladarlo de inmediato al pasajero. Sin embargo, su modelo de negocio las hace vulnerables: dependen del tráfico de largo recorrido y de las conexiones intercontinentales, precisamente los segmentos más afectados por el encarecimiento del combustible y el cierre del espacio aéreo regional.
Menor demanda moderaría aumento de tarifas
Las aerolíneas ya comenzaron a subir tarifas o a aplicar recargos por combustible. Pero el contexto macroeconómico actúa como freno: la demanda se debilita por las consecuencias inflacionarias del propio choque energético, lo que reduce el margen para trasladar costos al pasajero sin afectar la ocupación. Los choques de precios del petróleo históricamente no se han correlacionado con alzas proporcionales en las tarifas aéreas, en parte por esta misma dinámica.
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El análisis de Tourism Economics de Oxford Economics, estima que el choque se traduciría en un incremento de entre el 5 % y el 10 % en las tarifas base bajo el escenario de un conflicto de dos meses. Eso disuadirá a los viajeros más sensibles al precio, pero no alcanzaría para descarrilar el crecimiento de la demanda aérea global fuera de Oriente Medio y África.
Rutas afectadas y perspectivas regionales
El cierre del espacio aéreo en Oriente Medio golpea directamente los corredores de mayor densidad intercontinental. En 2024-2025, cerca de un quinto de los pasajeros en la ruta Europa-Asia hacía escala en alguno de los tres grandes hubs del Golfo, Dubái, Abu Dhabi y Doha, y el 10 % en la ruta entre Asia y Norteamérica. Las aerolíneas que operan esas rutas deben ahora rodear la zona de conflicto, lo que eleva el consumo de combustible por vuelo y erosiona aún más los márgenes.
El análisis proyecta una caída del 40,9 % en la demanda aérea en Oriente Medio para 2026 frente al escenario previo al conflicto, con el derrumbe repartido entre múltiples países de la región por la combinación de cierres de espacio aéreo, cancelaciones y deterioro del sentimiento. África también registraría números negativos. El resto de las regiones mantendría crecimiento, aunque a ritmos inferiores a los proyectados antes de la guerra: América Latina pasaría de un crecimiento esperado del 5 % a uno del 4,4 %; Asia-Pacífico, del 6,6 % al 5 %; y Europa, del 6,8 % al 2,8 %.
La recuperación regional podría comenzar en el segundo semestre de 2026, pero está condicionada a que el conflicto no se extienda más allá de los dos meses que asume el escenario base del reporte. Aun así, el sentimiento negativo acumulado podría retardar la restauración de la capacidad operativa y la intención a viajar hacia y a través de la región, más allá del levantamiento formal de las restricciones.
