Colombia vive un boom de motocicletas el cual se hace evidente en las calles de las principales ciudades del país, donde en cualquier semáfoto se ven decenas de motos. Y es que en 2025 se registraron más de 1,1 millones de motos nuevas, con un crecimiento acumulado de 34,94 % frente a 2024, según cifras de la Cámara de la Industria de Motocicletas de la Andi y Fenalco.
Solo en diciembre se matricularon 112.310 unidades, un salto de 30,86 % interanual.
Bajaj, AKT, Suzuki, Honda y Yamaha dominaron el mercado, apalancadas en motos entre 101 y 125 cc, que concentraron el 46,02 % de las ventas en diciembre. El mensaje es claro: la motocicleta sigue siendo el vehículo más accesible para movilidad y trabajo en el país.
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Pero mientras el mercado formal rompe récords, un segmento avanza con otra lógica: algunas motos eléctricas que no exigen SOAT ni matrícula y que, en muchos casos, tampoco aparecen en el RUNT, a lo que se le suma que son mucho más baratas.
La ley que cambió las reglas: cuándo no se exige SOAT a las motos eléctricas
Desde julio de 2025 rige la Ley 2486, que creó la categoría de Vehículos Eléctricos Livianos de Movilidad Personal Urbana (VELMPU).
La norma establece que no se requerirá ni podrá exigirse matrícula, licencia de conducción ni SOAT cuando el vehículo eléctrico (incluida batería) no supere 60 kilogramos, o si supera ese peso no pueda desarrollar más de 40 km/h.
Es decir, sí existe un grupo de vehículos eléctricos que legalmente puede circular sin seguro obligatorio.
Sin embargo, la frontera no es tan simple. Si el vehículo supera esas condiciones técnicas, entra al régimen general del Código Nacional de Tránsito, que en su marco establece que todo vehículo que transite en el territorio nacional debe contar con SOAT vigente.
Ahí comienza la zona gris: muchos modelos se comercializan como “motos eléctricas”, pero su potencia, velocidad o configuración podrían acercarlos más a la categoría de ciclomotor o motocicleta, donde sí aplican obligaciones plenas.
Las obligaciones que SÍ tienen las motos eléctricas, sin importar el modelo
Pese a lo anterior, la Ley 2486 no dejó el tema completamente libre. Por el contrario, impuso obligaciones claras. El artículo 96-1 establece que los conductores de estos vehículos eléctricos livianos:
- Deben usar casco de seguridad obligatorio.
- No pueden superar 25 km/h en cicloinfraestructura.
- Pueden circular por vía si no existe ciclorruta adecuada, ocupando el carril derecho.
- Deben portar elementos reflectivos en horario nocturno.
- Deben llevar luces blanca adelante y roja atrás.
Además, el incumplimiento puede derivar en inmovilización del vehículo.
En paralelo, el Ministerio de Transporte ha reiterado que los ciclomotores no pueden transitar por ciclorrutas, según lo establecido en la Resolución 160 de 2017. Esto significa que, si un vehículo eléctrico califica como ciclomotor, no puede invadir infraestructura destinada a bicicletas.
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La dificultad práctica para las autoridades está en determinar en vía qué vehículo cumple los límites técnicos de VELMPU y cuál no.
¿Por qué las motos eléctricas son un problema para las autoridades?
Según la información sectorial recopilada por la Andi, más del 98 % de las motos eléctricas no se registran en el RUNT.
Esto contrasta con las cifras de importación reportadas por la Dian, que muestran un crecimiento exponencial desde 2024 y una aceleración mayor en 2025, cuando se proyectan más de 167.000 unidades importadas.
El desfase entre lo que entra al país y lo que aparece en registros formales abre varias preguntas: ¿cuántas de esas unidades cumplen realmente los requisitos para no registrarse?, ¿cuántas deberían tener placa y seguro?
La radiografía del mercado formal muestra otra arista. En 2024 se vendieron 2.095 motos eléctricas registradas, mientras que en 2025 fueron 1.353, una caída de 35,42 %.
Meses como febrero y diciembre evidencian desplomes interanuales superiores al 50 %. Solo junio mostró crecimiento frente al año anterior.
En el ranking por marcas en 2025, Starker lidera con 338 unidades, seguida por Brenson (199) y Super Soco (150). Según la información sectorial, Starker es comercializada por Auteco Mobility y reportó cerca de 2.000 unidades vendidas en el año en su red.
La paradoja es evidente: mientras el mercado formal cae, las importaciones y la circulación en calle crecen. El atractivo de este tipo de vehículos es claro: son más baratas, no exigen SOAT ni matrícula si cumplen ciertos parámetros, y tienen menores costos de mantenimiento.
El problema es el control. Sin placa visible ni registro obligatorio en muchos casos, la trazabilidad ante infracciones o accidentes se dificulta. Si circulan por ciclorutas cuando no corresponde, o exceden límites de velocidad, la capacidad de verificación técnica es limitada.
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Además, si un modelo supera potencia o velocidad permitida pero se comercializa bajo la narrativa de “no necesita SOAT”, la autoridad debe probar técnicamente su categoría para sancionar.
