El 13 de octubre de 2017, a través de la Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi), Colombia firmó junto con los estados parte Mercosur (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay) un acuerdo de complementación económica sobre varios temas.
Uno de ellos fue precisamente el apéndice 5.1 en el que se contempló el entendimiento entre los gobiernos de Colombia y Brasil sobre la profundización de las preferencias arancelarias bilaterales del sector automotor.
Allí se estableció que las partes otorgarían de forma recíproca a las importaciones de los vehículos de pasajeros y de carga (con peso inferior o igual a 3,5 toneladas) un margen de preferencia de 100 % a las cuotas anuales de importación definidas en el mismo texto.
En el primer año luego de firmado el acuerdo, es decir, en 2018, la medida empezó con una cuota de 9.000 unidades para Brasil y 3.000 para Colombia y para el año ocho, es decir 2025, las cuotas anuales de importación subieron a 45.000 y 5.000, respectivamente.
En 2024, el entonces ministro de Comercio de Colombia, Luis Carlos Reyes, presentó una denuncia del acuerdo ante la Secretaría General de la Aladi en la que se exponía la intención del país de no continuar con pacto, ante un supuesto perjuicio que se estaba causando a la industria local.
Reyes alegó que producto de esa iniciativa existía un desequilibrio en la balanza comercial en materia de vehículos lo cual afectaba a Colombia, que por ese motivo se había dado el cierre de la fábrica de GM-Colmotores y se estaba poniendo en peligro a la industria de autopartes.
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Ante este hecho, el acuerdo duró suspendido un tiempo, pero a finales del año pasado se reanudó luego de las conversaciones sostenidas entre los presidentes de Colombia, Gustavo Petro, y de Brasil, Luiz Inacio Lula da Silva previa a la cumbre de la Celac que se realizó en Santa Marta.
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Aunque en días recientes se han conocido declaraciones de candidatos presidenciales que argumentan que el acuerdo revivió por razones políticas, y para garantizar la asistencia de Lula a la Celac, representantes de la industria manifiestan que la reanudación del acuerdo se habría dado solo ante la “desacertada” decisión del exministro Reyes y que el “declive” de la industria nacional automotriz obedece a otros factores.
Las plantas de producción y ensamblaje automotriz que llegaron a Colombia hacia los años 60 fueron concebidas bajo un modelo de esquema de mercado cerrado, lo que significa que estaban diseñadas para atender, principalmente, a la industria local.
Como comenta Eduardo Visbal, vicepresidente de la Federación Nacional de Comerciantes (Fenalco), al tener un mercado cerrado en un país con menor capacidad adquisitiva, la industria no se iba a desarrollar al mismo ritmo que en otros países.
“Mientras nosotros seguíamos insistiendo en mantener una política “Cepalina”, el resto del mundo venía creciendo y fortaleciendo su centro de producción de tal manera que a las marcas le quedaba más barato traer de Brasil, México u otros países donde los centros de producción tienen niveles mucho más altos de lo que el mercado colombiano puede ejercer”, explicó.
Sumado a lo anterior, el analista del sector automotor, Juan Vargas, agregó que la industria de producción de vehículos nacional no se desarrollo porque se acordó con las empresas de ensamblaje un sistema de ensamblaje de baja integración local de autopartes.
“Eso significa que el 35 % de las autopartes eran de baja tecnología como llantas, baterías, vidrios, lo que hace que el procedimiento industrial sea de bajo valor agregado y baja intensidad tecnológica”, relató.
Mientras Colombia vivía bajo este esquema, “países como México, Argentina y Brasil sí planearon una integración entre el 75 % y 85 %, incluyendo el estampado de piezas de carrocería y otras partes de tecnología más avanzadas”, agregó.
Tal desarrollo ha sido perceptible a lo largo de los años y es que, según las cifras de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA), Colombia pasó de producir 65.500 vehículos en 2019 a 23.400 el año pasado.
En contraste, países como México y Brasil cerraron el año anterior con 3,1 millones y 1,9 millones de unidades, respectivamente.
“Colombia no es un país muy atractivo para montar plantas de vehículos. Es más, de las tres que había se han ido dos. Y la razón fundamental es que es un mercado muy pequeño y las plantas solo se justifican para volúmenes altos, no para hacer 15.000 o 20.000 unidades”, argumentaron desde Fenalco.
Colombia pasó de productor a importador
Willys-Overland de Colombia fue la primera planta de ensamblaje de vehículos en el país que se instaló en Bogotá en 1953 y que ensamblaba principalmente el Jeep Willys.
Junto con esta, empezaron a figurar más entrada esa década, Colmotores (1956), de origen paisa, que en principio ensamblaba marcas como Austin; y Chrysler de Colombia, encargada de Dodge y camiones.
Chrysler adquirió posteriormente a las otras dos marcas, pero funcionó bajo Colmotores -que más adelante fue comprada por General Motors-, consolidando así lo que más recientemente se conoció como GM-Colmotores.
Así las cosas, en las décadas más recientes junto con Colmotores (que ensamblaba Chevrolet) funcionaron también Sofasa-Renault y Mazda.
Mazda fue la primera en anunciar el cierre de sus operaciones en 2014 ante la imposibilidad de competir con plantas más grandes de México y Japón; y GM-Colmotores hizo lo mismo en 2024 que haría la transición de la marca a solo comercialización y cerraría su producción nacional.
“Actualmente, la única ensambladora en Colombia es la de Renault, en Envigado, que tiene pequeña producción para el mercado local y algunas exportaciones. Aunque tiene capacidad para 80.000 unidades en 2024 apenas produjo 16.00 vehículos”, relató Vargas.
A diferencia de esto, fábricas de Brasil como Volkswagen, Fiat, Renault, Toyota, Chevrolet y BMW produjeron más de 2,5 millones de vehículos, aún con capacidad instalada excedente.
En consecuencia, en la actualidad más del 95 % de los vehículos vendidos en Colombia son importados, principalmente desde países como México, Brasil o Argentina.
Para el vicepresidente de Fenalco, todos estos argumentos ayudaron a justificar que fueran convenientes para Colombia acuerdos como el de Brasil, que se renovó recientemente, y que no tuvieran sustento afirmaciones como las que en su momento realizó el exministro Reyes para justificar la cancelación del mismo.
“El exfuncionario suspendió el acuerdo con el supuesto motivo argumento de que había que promover la producción nacional de vehículos, nada más alejado de la realidad y el hecho de que el mercado de vehículos de Colombia está proveído de casi todos los países. Es decir, todos los vehículos que se dejarían de traer de Brasil, pues se traerían en plazos del resto de países del mundo”, finalizó.
Colombia se ha enfocado en los últimos años es en la comercialización de vehículos importados, convirtiéndose en el quinto mercado más relevante de América Latina en esta materia. En 2025, según cifras de la Asociación Latinoamericana de Distribuidores de Automotores (Aladda), el país vendió 254.438 vehículos, lo que representó un crecimiento de 26,4 % respecto a 2024.
Es por esto, como relató en su momento a Valora Analitik, Andrés Chaves, presidente de la Asociación Colombiana de Movilidad Sostenible (Andemos), que salir de acuerdos como el de complementación económica con Brasil llevarían a perder una oferta cercana a los 50.000 vehículos de varias de las marcas más comercializadas en Colombia.
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