El gobierno de Gustavo Petro está enfrentando una dura batalla en los tribunales de arbitramento nacionales e internacionales, debido a demandas por megaobras de infraestructura que están en ejecución o ya fueron realizadas en años anteriores.
Cifras de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), conocidas en exclusiva por Valora Analitik, revelan que ha habido un incremento considerable de litigios en los últimos años -que podrían costarle varios billones de pesos al país en medio de la actual crisis fiscal- y otro importante número de fallos que ya han condenado al Estado.
¿Por qué Colombia ha perdido demandas por megaobras de infraestructura?
De acuerdo con la información de la ANI, en estos tres años se han emitido 21 laudos arbitrales, algunos de los cuales han salido a favor del Estado, pero otros le han generado un retroceso en materia jurídica.
De hecho, Colombia ha perdido demandas por 11 de estos, lo que ha llevado a que tenga que pagar $1,8 billones. Uno del año pasado el que más ha golpeado a la ANI.
Se trata de un laudo por la concesión de la Perimetral Oriental de Bogotá, que la obligó a pagar $1,3 billones y terminar anticipadamente el contrato.
Las otras 10 decisiones también le han generado un importante costo al erario, pero no tan elevado, ya que en su conjunto suman cerca de $500.000 millones e incluyen vías como Ruta del Sol 1, Vías del Nus, Bogotá – Villavicencio y Ruta Caribe, entre otras.
En diálogo con Valora Analitik, el vicepresidente jurídico de la ANI, Ariel Lozano, reconoció que la falta de un funcionario en propiedad en dicho cargo pudo generar esos reveces en materia arbitral.
“Esta Vicepresidencia ya tenía un año sin vicepresidente nombrado (…). Eso genera mucha inestabilidad y de alguna manera se ve reflejado en la posibilidad de uno poder hacer una buena defensa en cada tribunal”, afirmó.
Y agregó que, tras su llegada, ha armado un “equipo robusto con muchas calidades y cualidades”, que incluyen a dos exmagistrados del Consejo de Estado con experticia para enfrentar dichos procesos. Adicionalmente, se están contratando a expertos para apoyar la defensa de la ANI ante demandas por megaobras de infraestructura.
Todo lo anterior, según Lozano, debe generar “unos resultados más favorables a los que se venían manejando anteriormente aquí en esta Vicepresidencia”.
Las 44 demandas que siguen activas en la ANI
Y no es para menos. La Agencia Nacional de Infraestructura atraviesa un momento complejo en materia jurídica, con 44 tribunales de arbitramento activos, algunos de los cuales fueron calificados por el directivo como “críticos”.
Antioquia – Bolívar por $4,2 billones
Es el caso más costoso en curso involucra múltiples reclamaciones: la instalación del peaje en La Caimanera, los efectos del Decreto 050 (que congelo las tarifas de las casetas en 2023), y los costos derivados del Covid-19.
«Ese es el más grande que tengo, son $4,2 billones. No es fácil», reconoce Lozano.
Muelle 13 de Buenaventura, una disputa por el modelo portuario
El caso del muelle 13 de Buenaventura tiene que ver con una concesión que administra la Armada Nacional y que subarrendó al Grupo Portuario, pero que ha estado entre ceja y ceja del presidente Petro. El interés del jefe de Estado es acabar este contrato y entregarles la infraestructura a los pesqueros del puerto.
En ese sentido, Lozano indicó: «Si uno mira alrededor, la pobreza abunda, o sea, unos pocos se han enriquecido y la mayoría de la población no se ve absolutamente un peso de esas ganancias».
Por lo anterior, el directivo también confirmó que la ANI busca cambiar el modelo de concesiones portuarias que se vayan a entregar o renovar, pasando del actual 1 % de contribución social a al menos un 30 %.
Mulaló – Loboguerrero, la vía que quedó sin construir en Valle del Cauca
Otro de los casos más polémicos involucra al Grupo Aval de Luis Carlos Sarmiento y su filial Corficolombiana, que tiene activo un tribunal de arbitramento con pretensiones por $1,2 billones.
No obstante, según Lozano, han pasado nueve años y “no han colocado un solo ladrillo», por lo cual pretende que se haga un acuerdo con los privados y se les reconozca unas inversiones ya hechas, pero no del nivel pretendido por los empresarios.
Hasta el momento, esta iniciativa no ha comenzado obras, debido a una diferencia entre el concesionario y el Estado, que comenzó con una demora de varios años para emitir una licencia ambiental.
El costo del Decreto 050 que congeló las tarifas de peajes
Más allá de algunos casos puntuales los datos de la ANI también muestran que las demandas más costosas se concentran en proyectos de cuarta generación (4G) y están relacionadas principalmente con tres causas.
La primera tiene que ver con incumplimientos contractuales, la segunda con desequilibrios económicos derivados de la pandemia del Covid-19 y la tercera con los efectos del Decreto 050 de 2023 que congeló las tarifas de peajes.
Es más, algunos de los tribunales activos están directamente relacionados con la suspensión de los cobros entre 2023 y 2024, incluyendo los siguientes:
- Malla Vial del Meta
- Córdoba – Sucre
- Vías del Nus en Antioquia
- Antioquia – Bolívar
Sobre este punto, el vicepresidente jurídico de la ANI reconoció que son “mucho más difíciles” de realizarles una defensa, ya que impactaron el modelo financiero pactado en los contratos.
“Las concesiones trabajan con una fórmula financiera (…) y se alimentan de los recursos que se recogen de los peajes. Entonces, cuando usted modifica el valor de las tarifas, de alguna manera afecta directamente esa fórmula y eso es lo que ellos llevan a los tribunales”, explicó.
Y detalló que para resolver estos asuntos se argumentará que solo se pague lo que se adeudó y no los intereses que se solicitan en las respectivas demandas.
La idea, según Lozano, es “repartir las cargas porque hubo un tema social que desbordó la naturaleza de lo que ustedes y nosotros pensábamos y que, si el Estado no hubiera tomado esa decisión, se levanta el país, levantan todos los peajes y ahí habría sido más gravosa la situación”.
