En los últimos tres años, el sector de infraestructura en Colombia ha navegado por uno de los períodos más turbulentos de su historia reciente.
Las decisiones del gobierno de Gustavo Petro, marcadas por cambios regulatorios, ataques sistemáticos al modelo de APP y una polémica gestión fiscal, han generado un clima de incertidumbre que amenaza con retrasar por años el desarrollo de proyectos clave para el país.
La situación es más crítica de lo que parece. Según cálculos del grupo de Investigaciones Económicas de Corficolombiana, las demoras en nuevas iniciativas podrían reducir el crecimiento económico en 0,5 % del PIB, un golpe para una economía que está en proceso de recuperar dinamismo.
Ataques del gobierno Petro al modelo de APP
Las asociaciones público-privadas han sido el motor que permitió a Colombia reducir en apenas 30 años un rezago centenario en infraestructura. Desde principios del siglo XXI, este esquema elevó la inversión del sector de un promedio histórico del 1 % del PIB a cerca del 1,5 %, posibilitando la construcción de aproximadamente 10.000 kilómetros de corredores estratégicos.
Sin embargo, el gobierno actual puso en jaque este modelo mediante intentos sistemáticos de modificar sus pilares fundamentales y comentarios en su contra, como aquellos en los que se refirió a las vías 4G como carreteras «para ricos».
Así lo dijo Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), quien anotó que el sector ha tenido que enfrentar «restricciones fiscales, presiones inflacionarias, incertidumbre regulatoria y una coyuntura política tan compleja, como nunca antes«.
Los números reflejan el impacto de estas políticas. A septiembre de 2025, de los siete proyectos carreteros de la primera ola de concesiones 5G, solo cuatro estaban en construcción con avances entre 10 % y 39 %, mientras que ninguno de la segunda ola había iniciado obras.
El gobierno Petro, por su parte, ha defendido su gestión, al señalar que ya adjudicaron la APP del tren La Dorada–Chiriguaná con $3,4 billones en ejecución y prevén contratar el corredor Estanquillo – Popayán, por más de $7 billones.
Medidas que han golpeado la confianza en el sector de infraestructura con Petro
A pesar de lo anterior, diversas fuentes consultadas por Valora Analitik coinciden en que algunas medidas o anuncios han impactado la confianza en el sector de infraestructura.
La primera de estas se dio a finales de 2022, apenas unos meses después de que el presidente llegara a la Casa de Nariño. En ese entonces, el mandatario y su entonces ministro de Transporte, Guillermo Reyes, confirmaron un congelamiento de las tarifas de peajes, que terminaron desequilibrando las cuentas de decenas de concesiones y, de paso, llevaron a que el Estado perdiera algunas demandas por esta situación.
Sumado a lo anterior, la confianza se ha impactado con los anuncios de querer modificar las vigencias futuras, que son los recursos que gira la Nación para el desarrollo de megaproyectos.
Si bien estas no han sido ajustadas, ya que requieren de acuerdos con el sector privado, las dudas sobre su futuro se mantienen e incluso se reactivaron esta semana ahora que el Congreso hundió la reforma tributaria con la que se buscaban $16,3 billones.
De hecho, hace unos días, el presidente Petro dejó entrever que el sector de infraestructura podría recibir el coletazo de la falta de recursos, teniendo en cuenta que no «sacrificaría» los programas sociales.
A todo lo anterior se suma el desfinanciamiento de proyectos clave, como el Tren de Cercanías del Valle del Cauca, aun cuando su actual ministra María Fernanda Rojas prometió firmar la cofinanciación. El jefe de Estado ordenó no firmar el coaval para esta APP, lo que el sector leyó como una revancha contra los políticos de la región.
Batallas ganadas, pero retos que se mantienen
Aun así, el sector de infraestructura logró avances clave durante 2024 y 2025. Entre estos se destacan el desembolso de $5,2 billones del diferencial de recaudo y el pago de vigencias futuras por $5,9 billones.
Así mismo, se destaca la normalización del esquema tarifario de peajes, tras los desajustes que venían desde 2023, así como la recuperación de pagos atrasados del Instituto Nacional de Vías (Invías) que superaban el billón de pesos.
No obstante, para dos fuentes del sector persisten problemas estructurales que deben resolverse cuanto antes. Por ejemplo, falta ponerse al día con los diferenciales de recaudo y los recursos que dejaron de recibir las iniciativas privadas por el congelamiento de los peajes.
Sobre este último punto, el presidente de la CCI anotó: «Reiteramos nuestro llamado al Ministerio de Hacienda para que proceda a compensar a las iniciativas privadas el ingreso no recibido como consecuencia del decreto 050 de 2023«.
Eso sí, estos no son los únicos pendientes que quedan a futuro. Jaison Vega y María Camila Pineda, asociados de Posse Herrera Ruiz, hicieron énfasis en que es necesario darles continuidad a las apuestas que se están planteando tanto a nivel de Gobierno Nacional como de gobernaciones y alcaldías.
En todo caso, estos deberán sumarse nuevos proyectos para ser licitados en Colombia. Sobre todo porque, después del ‘boom’ de infraestructura que inició en 2011 y que ya ha llegado a su quinta generación en proyectos carreteros, los expertos consideran necesario empezar a imaginar nuevas APP en distintas áreas del país.
Una fuente del sector de infraestructura, que hace parte de una de las empresas más grande del país, coincidó en este punto y afirmó que el principal reto a corto plazo será sacar adelante el sector, pues por ahora no hay muchos proyectos que se puedan sacar a licitación.
“Retomar la senda que teníamos tomará unos tres o cuatro años, entonces al nuevo Gobierno le tocará buscar soluciones para su realización y además para financiarlos, porque la situación fiscal del país seguirá siendo compleja al término de la administración Petro”, anotó.
Reactivación de los ferrocarriles, el punto clave del gobierno Petro
Pese al panorama complejo, algunos segmentos comienzan a mostrar señales de recuperación. En ese sentido, la reactivación del modo férreo se destaca como uno de los avances más notables.
No hay que olvidar que el Gobierno ha estructurado diversos proyectos orientados no solamente a la reactivación de este sistema, sino a garantizar la multimodalidad y la conectividad con los puertos.
Allí están La Dorada – Chiriguaná, ya adjudicado, la conexión de Bogotá con el Corredor Férreo Central y el Ferrocarril del Pacífico.
De acuerdo con Ferney Camacho, ingeniero civil y especialista en transporte y finanzas, si hay un logro sectorial a destacar es la decisión del Ejecutivo de posicionar al modo férreo como una de sus prioridades.
“Ese compromiso se ha traducido en un trabajo coordinado que ha permitido avances regulatorios y normativos relevantes. No solo se ha construido sobre lo ya existente, reflejado en la adjudicación del corredor La Dorada–Chiriguaná (530 km), sino que además se deja una hoja de ruta definida con la declaración de importancia estratégica de los corredores del Pacífico y Bogotá–Belencito”, explicó.
Camacho también planteó que la salida requiere «un portafolio de soluciones» que incluya diversificar las fuentes de financiación mediante APP, Obras por Impuestos, regalías, valorización y concurrencia de fuentes.
Igualmente, destacó la necesidad de reconectar el país rural, donde las vías terciarias deben pasar de promesas a obras terminadas, y evolucionar el modelo APP hacia un esquema que no solo busque bancabilidad, sino también equilibrio social, territorial, ambiental y climático.
La infraestructura colombiana se encuentra en una encrucijada, de acuerdo con los expertos consultados. Rescatar la confianza de financiadores e inversionistas, afectada por los ataques desde las esferas oficiales al modelo de participación privada, será la tarea prioritaria del próximo gobierno.
Sobre todo porque, como advierte Juan Martín Caicedo, sin confianza difícilmente las concesiones habrían sido capaces de superar el rezago de un siglo en apenas tres décadas.
