En días anteriores, el Metro de Medellín compartió la hoja de ruta para los próximos 10 años, donde reveló los objetivos corporativos que serán la base de su senda estratégica.
En total son cuatro conectados entre sí: impulsar transformaciones positivas en las personas y en los territorios donde están presentes; alcanzar autonomía financiera; ganar participación de mercado y expandirse regional e internacionalmente; e impulsar la transformación y la resiliencia climática.
Para conocer más detalles y acciones concretas de las estrategias, Valora Analitik consultó con Tomás Andrés Elejalde, gerente general del Metro de Medellín, quien habló de las proyecciones, avances de proyectos y nuevas apuestas.
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Proyectan que la población urbana del Valle de Aburrá esté a menos de 15 minutos de una infraestructura de transporte, ¿Qué acciones concretas van a llevar a cabo para lograr este objetivo?
Nosotros tenemos una hoja de ruta que plantea el crecimiento de un sistema actual que tiene cobertura local en el Valle de Aburrá.
Buscamos terminar de cubrir el Valle de Aburrá de una manera ordenada para poder, en un mediano plazo, pasar de tener hoy 12 corredores a tener por lo menos cuatro corredores urbanos en evolución.
Por ejemplo, el Metro del 80 en construcción, estamos planteando el Tren del Río, el Metrocable a San Antonio de Prado y reforzar las conexiones de los sistemas de troncales y pretroncales de buses.
Luego vienen corredores de alcance regional. Es muy importante porque ya estamos recibiendo de nuestra Junta Directiva el mandato de participar en algún rol que puede ser operador o estructurador en al menos 13 corredores de alcance regional, que tocarían el Oriente Antioqueño, el Puerto de Urabá o el Urabá Antioqueño, que conectarían al Valle de Aburrá con el Valle de San Nicolás o con el Valle de Occidente.
Y hacia un largo plazo, llegar a una cobertura a otros sitios del departamento con una multiplicidad de proyectos que no solamente son corredores de transporte, sino también desarrollos inmobiliarios.
Nosotros trabajamos de la mano de asociaciones público-privadas en el desarrollo inmobiliario alrededor de las estaciones. Tenemos 42 proyectos que vienen a complementar todos estos corredores de transporte como centros de servicio, de vivienda y de comercio.
En relación con la autonomía financiera que quieren alcanzar. Equilibrio entre ingresos y eficiencias operativas, ¿cómo se traduce eso en la práctica?
En primer lugar, una tarifa que sea justa, pero que a través de eficiencia logre cubrir costos operacionales. No obstante, hay que complementar los ingresos con otros que no vienen de la tarifa.
Ahí es donde vuelvo a hablar de los desarrollos inmobiliarios, pero también hay que hablar de las cofinanciaciones, ya que para el desarrollo del proyecto sigue siendo importante. Hay que reforzar estos mecanismos y volverlos cada vez más confiables, más claros para la toma de decisiones políticas.
En otras partes del mundo están activas unas fuentes como los cobros por contaminación, es decir, quien genera contaminación en las ciudades paga unas tasas que van al transporte público.
Todos estos elementos son tenidos en cuenta dentro de la declaratoria de autonomía financiera, que se refiere a estos marcos legales que permitan que haya inversión en APP con confianza.
Pero también es importante obtener ingresos de actividades adicionales como por ejemplo las consultorías o la operación de autosistemas de transporte.
Nosotros ya estamos incursionando en ello. El metro de Medellín está operando el Metro de Quito.
Sobre la expansión internacional y regional, ¿qué proyecto tienen?
Hemos tenido actividades en República Dominicana, Panamá, Perú, y la idea es poder concretar algunas de estas posibilidades para poder incorporar estas actividades a la ecuación de ingresos.
Para la ampliación regional hay que tener en cuenta que debe estar acompañada del refuerzo del servicio, y hay un proyecto importante que es la compra de flota, de trenes. En la modernización de los originales tomamos la decisión de hacer el ensamblaje local.
Los trenes que van a entrar a reforzar la flota, que son 13 trenes de tres coches, un proyecto de casi $600.000 millones, van a ser ensamblados en Bello, Antioquia.
Eso nos permite generar más de 200 empleos, que la empresa local y nacional participe en el proyecto y que pueda entregarnos repuestos e insumos para el ensamble de esos trenes.
¿Cuál es el estado de los proyectos actuales del Metro de Medellín?
Ha sido positiva la evolución en términos sociales ante algunas observaciones que tenían los moradores y los propietarios de la zona del 80 frente a las compensaciones que se tenían calculadas por ley, y se tomó una decisión por parte del Distrito de Medellín de revisar esas compensaciones.
Incluso se tomaron como base metodologías de la banca multilateral que también utiliza el Metro de Bogotá, y que nos permitió avanzar hasta en un casi 90 % en lo que tiene que ver con la compra. La demolición también va avanzada, tenemos casi 80.000 m² ya demolidos.
Y el proyecto ha avanzado además en la construcción de las redes de servicios de energía para la alimentación del nuevo tren que tendrá el Metro de la 80.
Esta construcción ya tiene un avance superior al 95 %, incluso el transformador y las subestaciones están listas. Estamos construyendo un primer viaducto y lo que tiene que ver con las relocalizaciones de redes, servicios públicos, acueducto y alcantarillado en algunas zonas del corredor, sobre todo en la zona norte.
En temas de empleo, el proyecto del Metro de la 80 tiene más de 800 personas empleadas, y el proyecto está acercándose hasta el 50 % de avance.
