Los avances que dio Colombia antes de la llegada de las vías de cuarta generación (4G) fueron fundamentales para lo que sería el futuro de la infraestructura en Colombia.
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Eso sí, el sector privado fue clave en este proceso, que comenzó a finales del siglo XX y se consolidó en el siglo XXI, a través de diversos programas de concesiones viales.
La llegada de Corficolombiana -empresa del Grupo Aval- a estas iniciativas fue determinante, a tal punto que se convirtió en el principal jugador en el país. Lea más en Noticias de Infraestructura.
La compañía registra inversiones de renta variable por $14,1 billones en cinco grandes sectores, de los cuales $9,3 billones están destinados para infraestructura.
La corporación tiene presencia a lo largo y ancho de Colombia con ocho concesiones viales, dos aeroportuarias, 668 kilómetros en concesión y 138 km por construir en el programa 4G.
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Con este contexto, Alejandro Sánchez, vicepresidente ejecutivo de Banca de Inversión de Corficolombiana, habló con Valora Analitik sobre el inicio de los megaproyectos en Colombia y los cambios que se presentaron cuando el sector comenzaba a poner sus primeros ‘pinitos’.
¿Cómo estaba el país antes de la llegada de las vías 4G?
Antes de las 4G, el proceso de participación privada en el desarrollo de la infraestructura de transporte abarcó cerca de tres generaciones contractuales entre 1994 y 2009.
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Durante ese periodo se adjudicaron cerca de 30 contratos de diferentes alcances y tipologías. Uno de los elementos más visibles en este proceso fue el desarrollo de las llamadas “generaciones contractuales”.
Bajo esta noción se crearon diferentes grupos de contratos que compartían propiedades contractuales y alcances de obra diferenciales.
La primera generación (entre 1994 y 1995) tuvo 13 contratos y definió las primeras obras “concesionables” del país.
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Estas fueron principalmente los proyectos de accesos a grandes ciudades del país, tramos relativamente cortos y con tráficos históricamente estables.
Con estos contratos se inició el entendimiento de temas como el manejo del riesgo de tráfico, los procesos de adquisición predial, etc.
¿Qué vino después?
Posteriormente, la crisis económica de finales de los noventa afectó a todo el sector de infraestructura también.
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La caída de la demanda interna y los tráficos en carretera, así como el incremento de las tasas de interés y la devaluación del peso, fueron los detonadores de una crisis amplia en la mayor parte de los proyectos viales.
En los años siguientes a 2000 se debieron reestructurar tanto la deuda como varios aspectos contractuales de los proyectos.
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Tras esta gran crisis se ajustó el alcance de los proyectos reduciendo los tamaños de obra objetivo, e incluyendo aportes directos del Gobierno.
En este marco (la tercera generación) se adjudicaron cerca de 12 contratos con tamaños mediano sobre corredores de alto tráfico.
¿En qué momento se pensó la necesidad de las vías 4G?
Con anterioridad al inicio de 4G, el sector de concesiones de transporte vivió un nuevo escenario de tensión frente a los problemas contractuales de diferentes proyectos, que abarcaron tanto contratos viales urbanos (calle 26 en Bogotá) como proyectos de 3G (Doble Calzada Bogotá – Girardot) y pre 4G (Ruta del Sol), entre otros.
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Estos problemas de ejecución hicieron evidente la necesidad de contar con un nuevo esquema de concesiones.
